A abordagem atual considera as tendências de expansão da ocupação territorial por diferentes grupos locais com base na dinâmica do desmatamento histórico da Amazônia (Business as Usual, ou BAU), que reflete dinâmicas de ocupação e conflitos que influenciam a mudança da paisagem ao longo das rodovias [1-3]. Assim, as taxas de desmatamento não foram projetadas com base na perspectiva de melhoria da gestão ambiental na área, como fortalecimento e aumento da autonomia das instituições públicas de comando e controle, políticas públicas voltadas à sustentabilidade ou alcance da meta de redução de emissões estipulada no acordos internacionais, pois isso depende do compromisso de longo prazo dos governos estaduais e federais.

A reportagem é de Jerfferson L. Santos, Aurora M. Yanai, Paulo M. L. A. Graça, Francis W. S. Correia e Philip M. Fearnside, publicada por Amazônia Real, 06-03-2024.

Foram desenvolvidos dois cenários de prognóstico ambiental para o período de 2021 a 2100: a) Cenário 1 (BAU_1) – rodovia BR-319 sem pavimentação (estado atual com manutenção sazonal e com degradação no período chuvoso, com projeto pendente de reconstrução e pavimentação não aprovado); b) Cenário 2 (BAU_2) – rodovia BR-319 com pavimentação (presume-se que o projeto de reconstrução e pavimentação esteja autorizado e iniciado em 2025).

Para o cenário BAU_1 foram aplicadas as médias das taxas históricas de transição do período de calibração (2007 a 2013) obtidas de cada região da área de estudo conforme metodologia apresentada no item ‘validação do modelo’, de 2021 a 2100. No cenário BAU_2, as taxas de transição seguiram os mesmos princípios do cenário BAU_1 até o início da pavimentação da rodovia BR-319 em 2025, quando começa um aumento na taxa de desmatamento em decorrência do fluxo migratório decorrente da melhoria rodoviária e a expansão da rede rodoviária planejada até 2100. As taxas de pós-pavimentação foram obtidas de outras regiões dentro da própria área de estudo, conforme definido abaixo.

Para o Cenário BAU_2, que considera a rodovia BR-319 pavimentada a partir de 2025, as taxas encontradas nas Regiões 3 e 4 (onde estão localizados os trechos da BR-319) assumem as mesmas taxas encontradas na Região 1 (área com maior taxa de desmatamento) As Regiões 3 e 4 seriam novas fronteiras para expansão da pecuária se a BR-319 fosse pavimentada, e na Região 5 (Manaus), que terá a taxa da Região 3, região próxima à capital de Rondônia (de modo que a Região 5 tenha uma taxa semelhante àquela próxima a uma capital no ‘arco do desmatamento’).

A partir de 2028, a taxa de transição encontrada na Região 7 (desde que a rodovia AM-366 seja construída a partir da rodovia BR-319), passou a ter a mesma taxa da Região 1 (mesmo princípio adotado para representar as Regiões 3 e 4 , se AM-366 for construído). A taxa da Região 1 foi escolhida porque representa uma continuação da expansão do desmatamento em direção à parte oeste da área de estudo devido à influência da migração para o Amazonas a partir dos Estados do Pará, Rondônia e Mato Grosso. Portanto, escolhemos a Região 1 como referência para representar a quantidade de desmatamento.

Independentemente da taxa aplicada, o modelo permite a utilização de coeficientes de pesos de evidência de outras regiões que possam simular melhor o que se pretende representar. Assim, os coeficientes de pesos de evidência também foram substituídos para melhor representar a influência das estradas pavimentadas no modelo, ou seja, as Regiões 3 e 4 (local da rodovia BR-319) e a Região 5 (região com ligação à BR-319, e, portanto, tornando-se uma nova fronteira agrícola), passou a ter o mesmo coeficiente de pesos de evidência da Região 6 (que é uma região com a rodovia BR-364 pavimentada no ‘arco do desmatamento’).

Considerando o plano de construção da rodovia AM-366 (sem pavimentação), a Região 7 passa a ter o mesmo peso de evidência da Região 1 (que é uma região com a rodovia BR-230 não pavimentada no ‘arco do desmatamento’ no Estado do Amazonas). Além disso, para complementar a análise do impacto do desmatamento, foi feito um plano de pavimentação da rodovia AM-366 para o ano de 2050, a partir do qual passou a alterar os coeficientes de pesos de evidência para ficarem mais parecidos com os da Região 6 (ou seja, para lembrar região com rodovia asfaltada: parte do trecho Porto Velho–Rio Branco da BR-364).

O plano de pavimentação da rodovia AM-366 justifica-se pelo fato da estrada proposta estar localizada em região planejada para extração de petróleo e gás, o que pode favorecer o financiamento ou captação de recursos para construção, além de maior possibilidade de interferência política no órgão licenciador. Contudo, vale ressaltar que, considerando as taxas de transição aplicadas, o resultado da quantidade de desmatamento não muda.

A alocação de Patcher e Expander seguiu os mesmos princípios dos parâmetros utilizados na construção de estradas.

O plano de construção e pavimentação das rodovias planejadas seguiu os princípios de disponibilidade de área e oportunidade de ocupação, pois, independentemente dos planos governamentais de construção de uma rodovia, quando há área disponível e oportunidade, os ocupantes ilegais da área passam a seguir o rota planejada de uma rodovia, abrindo estradas e ramais não oficiais na rodovia oficial proposta. Esse fato pode ser observado em uma área da Região 4, onde já está sendo construída uma estrada ou “ramal” ilegal no traçado da proposta rodovia AM-366 [4]. Assim, para o presente estudo, foi adotado um cronograma de construção de três anos (oficial ou não) para início após a pavimentação da BR-319.

A aplicação das taxas de transição em ambos os cenários seguiu a mesma metodologia aplicada na fase de validação. No entanto, os valores da ‘média dos anos em que houve aumento e diminuição do desmatamento’ (Mdi e Mdd) foram ajustados em ambos os cenários para melhor representar as tendências, utilizando o aumento e a diminuição médios no período de 2000 a 2021 Adotou-se o valor de 0,32 como fator de aumento e 0,19 como fator de diminuição, com intervalos de 6 anos a partir de 2021 (Tabela S5, Material Suplementar) [5]. [6]

Notas

[1] Castro, E.R.; Monteiro, R.; Castro, C.P. Dinâmica de atores, uso da terra e desmatamento na rodovia Cuiabá-Santarém. Papers do NAEA 13(179): art. 11558, 2004.

[2] Brito, R.; Castro, E.R. Desenvolvimento e conflitos na Amazônia: um olhar sobre a colonialidade dos processos em curso na BR-163/Development and Conflict in the Amazon – a glimpse into the coloniality of on-going processes in BR-163. Revista Nera (42), p. 51-73, 2018.

[3] Fearnside, P. M. Como sempre, os negócios: o ressurgimento do desmatamento na Amazônia brasileira. pp. 363-368. In: Fearnside, P. M. (org.). Destruição e conservação da floresta amazônica. Vol. 1. Manaus: INPA, 2022.

[4] Fearnside, P. M. Uso da terra na Amazônia e as mudanças climáticas globais, p. 21-38. In: Fearnside, P. M. (org.) Destruição e conservação da floresta amazônica. Vol. 1. Manaus: INPA, 2022.

[5] Santos, J. L.; Yanai, A.M.; Graça, P. M. L. A.; Correia, F. W. S.; Fearnside, P. M. Desmatamento na Amazônia: Impacto simulado da proposta reconstrução da rodovia BR-319, 2023. (Tradução).

[6] Este texto é uma tradução parcial de: Santos, J. L.; Yanai, A. M.; Graça, P. M. L. A.; Correia, F. W. S.; Fearnside, P. M. Amazon deforestation: simulated impact of Brazil’s proposed BR-319 highway project. Environmental Monitoring and Assessment 195(10), art. 1217, 2023.

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