21 Junho 2025
"Para a população local, o Rio Tapajós é muito mais do que um mero corredor logístico com capacidade de potencializar as atividades ligadas ao agronegócio e a produção de grãos no Norte e Centro-Leste do Mato Grosso e Sudoeste do Estado do Pará, como anunciado por setores do agronegócio. Deste modo, a luta pela preservação do Rio Tapajós se intensifica diante destes projetos de infraestrutura que ameaçam seu equilíbrio ecológico e a segurança dos povos tradicionais que dele dependem", escrevem Pedro Martins, educador popular da FASE Amazônia e Vanildo Pereira, missionário do Cimi (Conselho Indigenista Missionário).
Nos últimos dez anos, o rio Tapajós no Pará vem sofrendo grandes impactos socioambientais em decorrência da explosão no número de portos e no volume de carga transportada ao longo de seu leito. São 41 portos em projeto, construção ou em operação nos municípios de Itaituba, Santarém e Rurópolis, às margens do rio Tapajós – o dobro do que havia em 2013, quando existiam 20 portos em projeto ou em operação – destinados a potencializar as atividades de produção e escoamento de grãos pelo agronegócio, a partir do Centro-Oeste, de forma a criar via de transporte com capacidade para tráfego permanente de grandes embarcações e comboios de barcaças, e, assim, reduzir os custos logísticos para o escoamento dessas commodities.
Para as populações que vivem às margens do rio, em aldeias indígenas e comunidades tradicionais, o aumento do tráfego de embarcações mudou a dinâmica do rio de tal maneira que afetou diretamente a pesca artesanal e a navegação. A percepção generalizada é a de que o acesso ao rio deixou de ser livre e os peixes, além de estarem mais escassos, muitas vezes não apresentam a mesma condição de consumo que tinham em outro momento.
Os relatos recentes sobre a dragagem em pontos críticos do rio para facilitar a passagem de grandes embarcações, revelam diversos problemas e prejuízos causados às atividades produtivas e tradicionais de relevância econômica, sociocultural e ambiental para as aldeias e comunidades. Próximo aos locais onde foram realizados a dragagem do rio pode-se observar, por exemplo, alguns impactos socioambientais, tais como: a) contaminação da água pela movimentação de sedimentos, mercúrio e outras substâncias tóxicas; b) danos à fauna e flora aquática, essenciais para a alimentação dos povos indígenas e comunidades tradicionais da região; c) risco à segurança alimentar, por prejudicar a pesca, principal fonte de alimento e renda de muitas famílias indígenas e ribeirinhas; e d) desestabilização social em razão da falta de consulta aos povos e comunidades tradicionais, gerando insegurança e receio quanto ao futuro.
Um rio que já vinha sendo contaminado há décadas pela atividade garimpeira tem sido convertido em pouco tempo em uma esteira de transporte de grãos. O aumento do número de barcaças se torna perceptível a quem passa por qualquer ponto do trajeto do Rio saindo de Itaituba a Santarém. Esse novo cenário apresenta mais uma ameaça à vida de povos e comunidades tradicionais e povos indígenas: a dragagem do Tapajós.
O que é então a dragagem do Rio Tapajós? Diante das secas extremas ocorridas nos últimos anos no Tapajós, o DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes determinou a dragagem do Rio em 07 pontos críticos. Esses pontos na seca apresentavam riscos à navegabilidade por serem rasos demais. A navegação pelo Rio se dá por meio de canais, pontos de maior profundidade, que formam rotas na água. A dragagem, então, consistiria na sucção do fundo do Rio nesses sete pontos. O material arenoso sugado do fundo do Rio seria colocado em outra porção do mesmo Rio, viabilizando os canais de navegação mesmo em meio a seca, de acordo com o DNIT. A justificativa dessa dragagem estava fundamentada em duas noções combinadas. A primeira é a de emergência e a segunda é a de segurança da navegação.
A noção de emergência veio da própria circulação de embarcações, na prática, se percebeu os riscos da navegação em meio à seca. O DNIT considerou a emergência como resultado do El Nino, ou seja, na falta de chuvas durante um longo período de maneira drástica. O reconhecimento do estado de emergência se baseou também nas declarações feitas pelo Governo do Estado e pela prefeitura de Santarém.
A segurança da navegação é a noção de que riscos devem ser evitados ou danos reparados para garantir a circulação de embarcações entre o seu ponto de partida e seu destino. No entanto, as duas noções técnicas usadas para justificar a dragagem de sete pontos do Rio Tapajós foram construídas a partir da premissa de que um Rio é apenas uma Hidrovia.
O Rio Tapajós, para finalidades de monitoramento e regulamentação da navegação, recebe o código de HN-106. O que seria dragado era o HN-106, a hidrovia, e não o Rio Tapajós, um território. Com isso, o DNIT estipula um traçado. A segurança da navegação era para o trajeto entre o Porto de Itaituba e o Porto de Santarém. A embarcação a ser protegida é a embarcação de cargas. Dessa forma, o DNIT exclui qualquer outra forma de reconhecimento do Rio Tapajós, se é um território, se tem lugares sagrados ou especialmente protegidos, se as embarcações são rabetas e canoas e se o trajeto era de uma comunidade a outra.
O DNIT solicitou à SEMAS/PA a Autorização em caráter emergencial para Projeto de Dragagem de Manutenção e Sinalização Náutica da hidrovia do Rio Tapajós (HN-106). O serviço seria executado por empresa especializada de serviços emergenciais de dragagem, (Contrato 00765/2023) a fim de obter profundidade necessária para o canal de travessia. Em Nota técnica, o DNIT justifica: “As obras de dragagem emergencial neste trecho se justificam pela necessidade de uma via alternativa para o escoamento de commodities produzidas no centrooeste e norte do país, não apenas pela sua expressiva capacidade de transporte de carga, como também pela liberação das rotas alternativas de escoamento pelo centro-sul do país, descongestionando modais de transportes e infraestrutura portuária”.
A SEMAS/PA concedeu então a Autorização (Autorização nº 5776/2025) para o DNIT nos autos do Processo nº 2025/0000004190, aberto em 29 de janeiro de 2025. A emissão do documento autorizativo ocorreu em 10 dias úteis após o pedido. Na prática, o Estado, tanto pelo DNIT quanto pela SEMAS, construiu uma noção de emergência que se utiliza do extremo climático (seca) para se traduzir como uma emergência corporativa, o que deveria ser socorrido em um estado de emergência era o lucro e o investimento, não o Rio.
Para o Estado, em termos administrativos, a emergência justifica a ausência de procedimentos para dar celeridade à tomada de decisão, por isso em apenas 10 dias a dragagem já estava autorizada, e mesmo sua execução exigiria apenas supervisão, dispensando demais requisitos necessários em Autorizações comuns.
O pesquisador Bruno Puga, na publicação “Tapajós sob o Sol” analisou que em 2019, a partir de dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) foram contabilizados 10,9 milhões de toneladas transportadas no Rio Tapajós, o que corresponde a 27% do total transportado por hidrovias no Brasil. O escoamento da produção de grãos do Centro Oeste como indicado pelo DNIT é o principal vetor de ameaças ao Rio Tapajós, já bastante contaminado por mercúrio como denunciado pelo Fórum Paraense de Combate aos Impactos da Contaminação Mercurial na Bacia do Tapajós.
Estudos elaborados pelo CIMI, pela Organização de Direitos Humanos Terra de Direitos, pelo Inesc e pelo pesquisador Jondison Rodrigues têm cada vez mais apontado a gravidade dos impactos causados pela transformação do Tapajós em um corredor logístico, parte de um complexo de exportações. Para a pesquisadora Rafaella Sena, Doutora em Desenvolvimento Socioambiental pelo NAEA da UFPA, a Hidrovia compõe um dos eixos logísticos do Arco Norte voltado para cadeias globais de produção. O que não deixa dúvidas de que o sentido emergencial da obra é pautado pelas corporações e não pelas demandas locais. Para Rafaella, outras obras logísticas estão conectadas aos portos e à Hidrovia:
“Outro eixo logístico do Tapajós é o projeto da Ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão, que tem como objetivo reduzir o tempo e os custos do transporte de grãos entre o norte de Mato Grosso e os terminais de transbordo de carga (ETCs) em Miritituba. O projeto também prevê a ampliação da infraestrutura de armazenamento e transbordo tanto em Miritituba como no distrito de Santarenzinho no município vizinho Rurópolis, o que contribuirá de forma significativa para o aumento do fluxo de escoamento de grãos peloTapajós”.
Para a população local, o Rio Tapajós é muito mais do que um mero corredor logístico com capacidade de potencializar as atividades ligadas ao agronegócio e a produção de grãos no Norte e Centro-Leste do Mato Grosso e Sudoeste do Estado do Pará, como anunciado por setores do agronegócio. Deste modo, a luta pela preservação do Rio Tapajós se intensifica diante destes projetos de infraestrutura que ameaçam seu equilíbrio ecológico e a segurança dos povos tradicionais que dele dependem.
Essa metodologia utilizada na implementação dos projetos destinados à região reforça a continuação do modelo histórico de exploração econômica da Amazônia, como é o caso da Rodovia Transamazônica, da Usina Belo Monte, da Ferrogrão e do complexo Hidrelétrico do Tapajós. A falta de licenciamento ambiental permite a pressão para que a produção de grãos fique cada vez mais próxima dos portos, o que aumenta a especulação e o desmatamento na região do Pará onde estão essas estruturas de transporte.
É grande a preocupação com a falta de consulta adequada e a quantificação das consequências de eventual concretização desses empreendimentos na região. A realização de consulta prévia, livre e informada dos povos tradicionais atingidos é condição indispensável para a continuidade regular de qualquer processo de licenciamento ambiental, de modo que a sua não realização deve levar à paralisação do procedimento voltado ao licenciamento do empreendimento.
De acordo com reportagens realizadas desde 2024 pelo Tapajós de Fato, veículo de comunicação popular da Amazônia, a Hidrovia e especificamente a dragagem do Tapajós foram objeto de uma série de denúncias promovidas por organizações populares e movimentos sociais. O Ministério Público Federal apresentou uma recomendação e uma ação judicial para tratar do caso, que resultaram em tratativas de conciliação no âmbito da Justiça Federal de Santarém entre MPF, organizações sociais e o Estado. Os argumentos do MPF foram elaborados sobre a violação do direito à consulta prévia, bem como apontamentos técnicos feitos pelo ICMBio explicitando que os pontos de dragagem são áreas especialmente protegidas. Até o momento não houve nova decisão e os órgãos de Estado deverão apresentar contestação à petição do MPF.
Neste cenário, é maior a preocupação ao nos depararmos com o PL da Devastação (2159/2021), uma vez que escancara as porteiras para a destruição dos nossos biomas, territórios, comunidades e suas tecnologias ancestrais. Pois, do modo como está hoje, o texto vai permitir várias categorias de projetos em que bastaria simplesmente uma autodeclaração para se obter o licenciamento ambiental. Na prática, isso elimina as salvaguardas para a proteção do meio ambiente.
Sabemos que, no Brasil, muitas vezes as populações mais vulneráveis, como ribeirinhos e os povos indígenas, já estão em situação de profunda desigualdade, e sofrerão impactos em seus territórios, com conflitos com fazendeiros, empresários ou grupos com muito poder econômico.
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