15 Setembro 2021
Se você usa aplicativos de transporte, certamente já percebeu que o tempo de espera por um motorista vem aumentando. Segundo a Associação de Motoristas de Aplicativos de São Paulo (Amasp), houve redução de cerca de 25% no número de trabalhadores este ano.
A reportagem é de Daniel Giovanaz, publicada por Brasil de Fato, 13-09-2021.
Principal empresa do ramo, a Uber não reconhece essa queda. Por telefone, a assessoria de comunicação da empresa diz que não há como informar o dado exato porque alguns motoristas desligam o aplicativo e só voltam a utilizá-lo meses depois, tornando impossível precisar quantos efetivamente desistiram.
Porém, há sinais de que as líderes do mercado de transporte individual estão alarmadas com a evasão. Na última semana, a Uber e a 99 anunciaram reajustes no valor pago aos motoristas – sem impacto no preço cobrado do consumidor. Motoristas da modalidade UberX, a mais popular do aplicativo, tiveram aumento de até 35%.
A multinacional estadunidense desembarcou no Brasil semanas antes da Copa do Mundo de 2014. O aplicativo, que poderia servir como complemento de renda, passou a ser visto como tábua de salvação por milhões de desempregados.
É o caso de Bruno Nascimento Albuquerque, que tem formação em mecânica e era instrutor de autoescola no Rio de Janeiro (RJ) antes da crise econômica.
“Durante muitos anos, trabalhei como CLT. Mas, de 2016 para cá, as coisas começaram a desandar e fui trabalhar com aplicativos”, conta.
“Quando começou, era maravilhoso: vários incentivos, o custo de vida não era o que é hoje em dia. Conforme o tempo passou, as plataformas incharam o mercado. Elas até que cobram bem do passageiro, mas a tarifa é barata demais para o motorista. A 99 [empresa concorrente] ainda paga melhor que a Uber.”
A Uber informou à reportagem que “a taxa de serviço cobrada dos motoristas parceiros pela intermediação de viagens era fixa em 25%, mas desde 2018 ela se tornou variável para que a Uber tivesse maior flexibilidade para usar esse valor em descontos aos usuários e promoções aos parceiros.”
Ainda segundo a empresa, o motorista parceiro sempre fica com a maior parte do valor pago pelo usuário.
“Há dúvidas sobre o valor da taxa porque em algumas viagens ele pode aumentar enquanto, em outras, pode diminuir. É por isso que todos os motoristas parceiros ativos recebem semanalmente, por e-mail, um compilado sobre os seus ganhos que mostra quanto ele pagou de taxa Uber naquela semana”, diz a nota enviada ao Brasil de Fato.
Com o aprofundamento da crise econômica no governo Jair Bolsonaro (sem partido), os aplicativos já não respondem às necessidades de quem estava à procura de emprego.
O aumento no preço dos combustíveis, por exemplo, fez com que Bruno tivesse que “pagar para trabalhar”. Em abril, ele desistiu da Uber, após cinco anos cadastrado.
“Em 2017, eu gastava 27 reais de GNV por dia, em dois abastecimentos. Hoje em dia, você vai encher o cilindro de um carro, é R$ 60 para cima. Se o carro for alugado – e geralmente os aluguéis não ficam menos de R$ 500 por semana –, quanto você vai lucrar nisso?”
“E você não tem direito a lazer? O carro não quebra?”, questiona. “Quando teve aquele aumento de combustível aqui no Rio, que ia representar um custo de R$ 500 a mais por mês, eu falei: pra mim, não dá mais.”
Só este ano, o preço da gasolina cresceu 51% no Brasil. A Uber informou à reportagem que reajustou tarifas em algumas cidades e fez uma parceria com uma rede de postos de gasolina para baratear o preço do combustível aos cadastrados no aplicativo – além de promoções exclusivas de chip e planos de celular. Confira a resposta completa ao final da matéria.
Os motoristas que abandonam as plataformas encontram dificuldade de recolocação no mercado. O “vazio” no currículo agrava a dificuldade nos processos de seleção.
“Na hora da entrevista, o RH da empresa pergunta o que você fez nos últimos 3 anos, porque a carteira [de trabalho] está vazia. ‘Ah, eu fui motorista de aplicativo’. Aí eles perguntam: ‘Mas não fez nenhum curso, nada?’ É um círculo vicioso”, lamenta Bruno.
A opção que ele encontrou foi continuar no ramo, como taxista.
“O táxi tem seus problemas, suas limitações, mas você consegue colocar combustível, pagar a documentação exigida por lei. E no final de semana o valor que recebe é maior, porque o motorista está abdicando de ficar com a sua família. Na Uber, não tem essa compensação”, compara.
Felipe Ferrari Durán, de Praia Grande (SP), trabalhou na Uber por um ano e meio. A saída, em 11 de janeiro, se deu por conta de uma exigência municipal: os carros de aplicativo precisam ter no máximo dez anos desde a fabricação. Com ganhos inferiores a R$ 2 mil por mês, não foi possível adquirir um veículo que se encaixasse nos padrões.
Mesmo que quisesse e conseguisse um carro para voltar ao trabalho, ele descobriu 15 dias depois que havia sido penalizado pela plataforma.
“Veio uma mensagem dizendo que a parceria tinha encerrado com valor negativo de R$ 39,00. Era o valor de uma corrida no dia 31 de dezembro. Levei três meninas para o destino, e a pessoa que chamou informou no aplicativo que eu não tinha feito a corrida”, relata.
“A Uber fez o pareamento dos celulares e viu que a pessoa que chamou realmente não tinha embarcado – deve ter sido a mãe de uma delas, que ficou no local de partida.”
Em março deste ano, ele entrou com ação trabalhista contra a multinacional, alegando vínculo empregatício durante um ano e meio. Felipe diz que cumpria os requisitos de um trabalhador CLT, por isso requer pagamentos como férias e 13º salário, além dos custos de depreciação veicular.
“A gente não tem uma retaguarda da Uber, nada”, lamenta. “A gente trabalha esperando uma melhoria, e não há.”
O Brasil de Fato questionou a empresa, em outros momentos, sobre o tema, e a posição da empresa é que não existe vínculo empregatício:
“Os motoristas parceiros não são empregados e nem prestam serviço à Uber. Eles são profissionais independentes que contratam a tecnologia de intermediação de viagens oferecida pela empresa por meio do aplicativo. Dessa forma, não há subordinação na relação, pois a Uber não exerce controle sobre os motoristas, que escolhem quando e como usar a tecnologia da empresa.”
Felipe hoje trabalha como motorista particular. Ele também faz uma comparação com o táxi para concluir que o aplicativo se tornou inviável.
“O quilômetro do táxi já era R$ 3 em 2015 – não teve reajuste por causa da Uber. Esse valor é calculado, pensado: o sujeito tem que ganhar o combustível, o trabalho dele, e a manutenção do veículo. No caso da Uber, nada é deles: carro, alimentação, seguro, manutenção, celular, plano do celular. O motorista tem que arcar com tudo isso, e eles jogam esse preço de lixo”, critica.
A situação já estava difícil, segundo ele, antes dos nove aumentos consecutivos no preço do combustível.
“A gente luta para manter o carro andando e comer. E a maioria não consegue, quebra. Eu me endividei muito e, não podendo fazer frente a essas dívidas, eu refinanciei meu veículo – que já estava pago. Hoje, estou num sufoco para pagar. A parcela está vencida”, diz.
“A Uber desconta demais. Na maioria das corridas, a porcentagem deles é 30%, 40% do valor. Outra coisa que incomoda demais, por exemplo, é que a viagem é R$ 10 para um passageiro, e o valor é o mesmo se forem 3 ou 4 pessoas. Isso destrói o carro, gasta mais combustível, mas a Uber não está nem aí. Eles fazem cortesia com o chapéu alheio, e isso dá muita revolta. Você se sente humilhado.”
O motorista relata que é comum que os passageiros peçam para levar até mais de quatro pessoas. Em alguns casos, os trabalhadores se veem obrigado a aceitar a corrida mesmo infringindo a lei, para evitar risco de punições do aplicativo. “90% do dinheiro que gastei com manutenção do carro foi com suspensão, por conta do peso que a gente carrega. É urgente uma regulamentação. Não quero isso nunca mais”, desabafa.
Questionada pela reportagem, a empresa reafirma que a taxa é variável conforme os horários e está à disposição semanalmente para conferência pelos motoristas parceiros.
Bruno Nascimento Albuquerque diz que se sentia abandonado à própria sorte nos anos em que foi motorista de aplicativo.
“Como você consegue se sustentar em uma situação dessa: você está com contrato fechado pela Localiza, pela Uber, e não pode devolver o carro. Você tem um limite mínimo de quilometragem. Quando há um sinistro, às vezes tem que pagar até R$ 10 mil de franquia de seguro. Como paga isso?”, desabafa.
O motorista reforça que a crise econômica agravou o problema da violência urbana. Deixar de contratar um seguro, no Rio de Janeiro, não é uma opção.
“Muito colega perdeu a vida. Muitos entram em área de risco porque, se desviar o caminho, a empresa considera que houve fraude, e você pode ser bloqueado e ficar sem receber”, relata.
“Não existe um suporte humano, principalmente na Uber. É tudo mensagem automática, uma inteligência artificial, que é uma caixa-preta.”
A assessoria da Uber não respondeu diretamente à declaração do motorista ao Brasil de Fato por não se tratar de um caso específico, em que se pudesse verificar se o fato se deu durante viagem com o aplicativo.
“É importante lembrar que os motoristas parceiros são independentes e autônomos e podem cancelar as viagens sinalizando motivo de segurança sempre que não se sentirem confortáveis, sem qualquer impacto para eles”, diz a nota enviada pela reportagem.
Os motoristas afirmam o contrário: que recusas consecutivas resultam em punição e dificultam novas corridas.
A empresa diz que “os motoristas parceiros também podem contatar a Uber pela ajuda do aplicativo. O time de suporte está disponível 24 horas por dia, sete dias por semana pelo aplicativo e analisa caso a caso cada registro.”
A multinacional estadunidense afirma ainda que fornece um seguro de acidentes pessoais que cobre usuários e parceiros em todas as viagens utilizando o aplicativo.
Bruno considera que “o lançamento de subcategorias como UberPromo tornou ainda mais inviável a situação, porque a empresa oferece promoção às custas do motorista.”
“É só ele que perde. E, se não aceita a corrida, o algoritmo pune.”
A resposta da Uber sobre essa subcategoria está ao final da matéria.
Felipe Ferrari Durán lembra que, mesmo com todas as desvantagens, deixar o trabalho em aplicativos de transporte não é tão fácil quanto parece. E não só porque há poucas vagas em outros setores.
“Os gráficos do aplicativo são baseados em gráficos de game, para fazer a cabeça do cara. E também tem pequenas recompensas. Então, a gente sente abstinência do negócio. É por isso que muitos, mesmo sofrendo, não largam.”
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