16 Setembro 2026
O recuo das geleiras do Ártico está criando uma nova passagem para a frota mercante entre a Ásia e a Europa. Esse atalho, estabelecido em um contexto geopolítico tenso, revela novas ambições sino-russas no comércio marítimo e traz riscos ao ecossistema que atravessa.
A reportagem é de Charlène Deveaux e Mathilde Simon, publicada por Usbek & Rica, 14-09-2026. A tradução é do Cepat.
Em 15 de agosto, o navio porta-contêineres Dubai Tower, da companhia chinesa Sea Legend, zarpou do porto chinês de Ningbo-Zhoushan para cruzar a Rota Marítima do Norte (RMN). Essa área era anteriormente coberta por uma espessa camada de gelo, mas seu derretimento devido às mudanças climáticas tem alimentado a cobiça dos armadores nos últimos 25 anos. E com razão: o navio em questão atracou no dia 9 de setembro em um porto no norte da Inglaterra, após apenas 24 dias no mar, em comparação com cerca de 40 dias se tivesse passado pelo Canal de Suez.
Em teoria, nada de novo sob o sol polar: desde 2018, com a primeira travessia da empresa dinamarquesa Maersk, dezenas de navios têm usado essa rota, navegando rente à costa russa para evitar o Canal de Suez. Mas esta partida é diferente. A empresa de navegação chinesa Sea Legend não se limitou a enviar um navio para testar a rota: ela inaugurou um serviço semanal regular entre os dois portos, com partidas todos os sábados durante sete semanas, até o início de outubro. Um “ponto de inflexão importante na história da Rota Marítima do Nordeste”, atesta a revista russa de negócios Monocle: a Rota da Seda Polar passa, assim, da experimentação esporádica para o início de uma operação comercial estruturada... mas ainda repleta de desafios.
Atalho Polar
A vantagem óbvia desta nova rota reside, antes de tudo, na geografia. Navegando ao longo da costa norte da Sibéria, em vez de descer pelo Oceano Índico, o Canal de Suez e o Mediterrâneo, um navio reduz sua viagem em 30 a 40% em comparação com o Canal de Suez e quase pela metade se tivesse contornado o Cabo da Boa Esperança – pelo menos se as condições climáticas forem favoráveis. Isso certamente atrairá os armadores que, desde os ataques dos Houthis no Mar Vermelho e o bloqueio do Estreito de Ormuz, também buscam rotas que os mantenham longe das áreas de tensão no Oriente Médio e dos consequentes custos adicionais de seguro.
Mas esse atalho está longe de ser tranquilo. A Rota Marítima do Norte só é navegável durante algumas semanas do ano, no final do verão, quando o gelo marinho recua o suficiente. Mesmo dentro desse período, os blocos de gelo, a escuridão polar e as condições climáticas extremas exigem que os navios naveguem com carga leve, equipados com cascos reforçados, às vezes escoltados por quebra-gelos nucleares, e com tripulações especializadas e altos prêmios de seguro. Como resultado, uma embarcação com Polar Class pode custar até três vezes mais do que um navio porta-contêineres convencional.
A região também oferece poucos portos e recursos de resposta a emergências, o que limita mecanicamente o tráfego que pode transitar com segurança. Além disso, o clima imprevisível inerente a esse ecossistema leva a atrasos que podem resultar em multas pesadas, em um setor onde a pontualidade é fundamental.
Como resultado, mesmo com seu rápido crescimento, essa rota representa um volume quase insignificante em comparação com o transporte marítimo convencional. No momento da publicação, apenas três dos cinco navios programados para a Rota Marítima do Norte haviam zarpado. No geral, espera-se que os navios da Sea Legend transportem menos de 0,5% do volume semanal de contêineres enviados do Leste Asiático para o Norte da Europa, ou menos de 0,1% dos volumes anuais, de acordo com cálculos da seguradora Allianz Commercial. Além disso, a rota do Ártico permanece, por enquanto, um complemento marginal e sazonal, e não uma alternativa viável às principais rotas marítimas existentes.
Diversificação do gelo
Apesar de suas inúmeras limitações, Pequim não se deixou abalar por esses desafios. Desde 2018, quando publicou um documento oficial apresentando o Ártico como uma extensão natural de suas antigas Rotas da Seda, a China vem investindo nessa rota. Sua motivação vai além do mero cálculo econômico: a China busca, primordialmente, diversificar suas rotas de abastecimento marítimo e reduzir sua dependência de pontos de estrangulamento que não controla, como o Estreito de Malaca, que poderia ser bloqueado por potências rivais em caso de uma crise grave.
O envio desses navios serviria, portanto, como treinamento, mas também para aprimorar as alianças envolvidas nesse projeto marítimo. Seguindo a costa siberiana, essa rota requer a concordância da Rússia, que controla administrativamente a passagem ao longo de seu litoral: a Rússia emite autorizações de trânsito e fornece escoltas de quebra-gelos de propulsão nuclear, frota da qual é, de longe, a maior operadora mundial.
Mas o equilíbrio de poder entre os dois impérios pende fortemente para o lado da China. Atingida por sanções ocidentais desde a invasão da Ucrânia em 2022, Moscou vê nessa parceria uma fonte bem-vinda de receita e um aliado disposto a investir em sua infraestrutura no Ártico. “Ao apoiar a economia russa apesar das sanções ocidentais – comprando seu petróleo bruto, fornecendo suas importações e contribuindo para o financiamento de sua guerra na Ucrânia –, Pequim tornou Moscou um parceiro dependente e, em troca, obteve acesso ao Ártico”, explicou Alicia Garcia Herrero ao Le Monde. Essa reaproximação foi formalizada no final de 2025, quando Pequim e Moscou concordaram oficialmente em desenvolver conjuntamente essa rota marítima.
Outros países, no entanto, estão observando a manobra atentamente. A Coreia do Sul, após o arranque da China, enviou seu próprio navio porta-contêineres, o Panstar Acro, para testar a viabilidade da rota nesta época do ano – uma viabilidade que se mostrou pouco convincente, já que o navio sofreu atrasos significativos, segundo o jornal Libération. Do lado ocidental, o interesse permanece mais voltado para a segurança do que para a economia: os países do Ártico reforçam sua presença na região (o Canadá, por exemplo, anunciou neste verão a construção de novos quebra-gelos polares), menos para aproveitar o tráfego comercial do que para contrabalançar a crescente influência de Moscou e Pequim.
Devido à soberania da Rússia sobre a “Rota da Seda Polar”, algumas empresas também optaram por boicotá-la, como relata o Financial Times. Outras, incluindo a gigante francesa de navegação CMA CGM, a empresa suíça MSC e a alemã Hapag-Lloyd, prometeram publicamente evitar essas rotas congeladas – em parte para proteger os mamíferos que vivem nessas águas ainda intocadas, mas também para evitar as dificuldades de uma rota que ainda está parcialmente congelada. Sem mencionar as razões ambientais: embora o derretimento do gelo permita a expansão dessa rota, também contribui para acelerar as mudanças climáticas que a causaram. Um argumento que provavelmente deixará indiferentes aqueles que lucram com o desaparecimento da calota polar…
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