Gigantes automobilísticas dos EUA enfrentam greve que marcará a época

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25 Setembro 2023

Os trabalhadores do setor lutam para se agarrar à classe média num conflito que terá repercussões laborais, industriais e políticas de longo alcance.

A reportagem é de Miguel Jiménez, publicada por El País, 30-09-2023.

São 12 horas de sexta-feira, 22 de setembro, em Ypsilanti (Michigan), a cerca de 60 quilômetros de Detroit. A grande maioria dos funcionários daquele centro de distribuição de componentes da General Motors começa a deixar a fábrica. Eles entram nos carros e saem buzinando e gritando palavras de ordem. Eles não vão muito longe. Estacionam assim que saem do local, descem dos carros, distribuem faixas e fazem piquete. “É um momento histórico”, diz Michael Martin, 59 anos, gerente de montagem do centro. Eles se juntam a uma greve convocada para marcar uma época com as suas profundas repercussões laborais, industriais e políticas. “Desigualdade” e “injustiça” são as palavras mais repetidas pelas dezenas de trabalhadores em greve, com quem o El País conversou esta semana. Eles lutam para manter a classe média.

A cena se repete em outras 37 instalações nos Estados Unidos. Os trabalhadores atendem ao apelo do líder do sindicato United Auto Workers (UAW), Shawn Fain, que às 10 da manhã se dirigiu a eles no Facebook e no YouTube para pedir-lhes que se juntassem a uma greve histórica, a primeira a atingir a mesma hora para as Três Grandes de Detroit. A mobilização começou semana passada com a paralisação de uma fábrica da General Motors em Wentzville (Missouri), que fabrica o GMC Canyon e o Colorado; outro da Ford em Wayne (Michigan), que monta o modelo Bronco e a picape Ranger, e um terceiro da Jeep, da Stellantis, em Toledo (Ohio), de onde vêm os modelos Gladiator e Wrangler.

A greve chama-se Stand Up, um eco histórico das greves Sit Down, ocorridas há quase um século, em plena Grande Depressão. Eles começaram em 28-12-1936 em uma fábrica de carrocerias da General Motors em Flint (Michigan) – então a maior empresa do mundo – devido à demissão de dois irmãos. Os trabalhadores deixaram a linha de produção e sentaram-se na fábrica. Ao permanecerem, evitaram a repressão policial, as pressões externas, as intempéries (embora não os cortes de aquecimento) e a substituição por fura-greves. Após 44 dias de tensão e algumas batalhas campais, a GM concedeu um aumento salarial de 5%, permitiu que os trabalhadores falassem sobre questões sindicais no refeitório, reconheceu o seu direito de sindicalização e admitiu o UAW como interlocutor.

Depois desse sucesso, o sindicato passou de 30 mil para 500 mil associados em um ano, espalhando-se por todo o setor. Um dos heróis dessa greve foi Walter Reuther, o lendário líder sindical que assumiu o comando do UAW na sua era de ouro. Em 1950 assinou com a General Motors o chamado Tratado Reuther de Detroit, um acordo coletivo que, em troca de evitar greves, concedia cobertura médica, pensões, direito ao desemprego, mais férias e aumentos salariais. O UAW chegou a acordos semelhantes com a Ford e a Chrysler. Para os trabalhadores da indústria automobilística, as portas para a classe média estavam abertas. Nas décadas seguintes conseguiram comprar um bom carro, uma boa casa com pátio para churrascos, mandar os filhos para a universidade... As Três Grandes, beneficiando de medidas protecionistas e de uma economia dinâmica, poderiam pagar por isso.

A concorrência dos automóveis estrangeiros, as crescentes ineficiências, a falta de inovação e a deterioração da qualidade levaram os grandes fabricantes americanos a perder rapidamente quota de mercado e rentabilidade nas décadas de 1980 e 1990. Às vésperas da Grande Recessão de 2008, a sua viabilidade já estava ameaçada e os sindicatos admitiram sacrifícios. A crise financeira provocou a falência da GM e da Chrysler (posteriormente adquirida pela Fiat e integrada na Stellantis), o resgate público e a reestruturação das empresas, com encerramento de fábricas, cortes de custos e concessões sindicais. As empresas recuperaram e obtiveram lucros multimilionários nos últimos anos que os trabalhadores acreditam não terem sido distribuídos de forma justa.

Hal Jomaa, 60 anos, é líder de grupo na fábrica de montagem da Jeep (Stellantis) em Toledo, Ohio, onde trabalhou toda a sua vida, mais de 40 anos, mas esta é a primeira vez que entra em greve. "Estamos defendendo nosso modo de vida, tentando conseguir dinheiro suficiente para cuidar de nossas famílias e permanecer na classe média. Eles trabalham duro aqui, seis dias por semana, 10 horas por dia. Não vemos a nossa família e temos de trabalhar mais horas para ganhar o mesmo que ganhávamos há 20 anos", denunciou esta sexta-feira à porta da fábrica, vestido de vermelho, a cor de guerra dos trabalhadores desta greve.

Shawn Fain, 54 anos, é o primeiro presidente do sindicato eleito por todos os seus membros e não pelos delegados. Desde que assumiu o cargo em março passado, ele tem sido vingativo. Esta sexta-feira convocou a greve através de um vídeo ao vivo em que aparecia vestido de camuflagem, como uma espécie de líder guerrilheiro, e no qual convidava o próprio presidente dos Estados Unidos a juntar-se aos piquetes. Joe Biden, que aceitou o desafio e se juntará ao protesto na terça-feira em Michigan, conforme tuitou.

Fain piscou para a história ao chamar a mobilização de Stand Up, mas inovou com seu manual de greve. O habitual no UAW era dar prioridade ao acordo de uma das Três Grandes, incluindo uma greve se necessário, e depois exigir que as outras duas cumprissem as condições. Fain ousou ir contra todos ao mesmo tempo, mas com um ataque seletivo. Começou com uma fábrica de cada grupo, com apenas cerca de 13 mil dos quase 150 mil trabalhadores afiliados a essas empresas. “Essa estratégia manterá as empresas em suspense. Isso dará aos nossos negociadores nacionais a máxima alavancagem e flexibilidade e, se tivermos de fazer tudo, fá-lo-emos”, disse Fain ao explicar o seu plano.

Esta abordagem gradual permite-lhe usar incentivos e castigos: esta sexta-feira ele convocou cerca de outros 6.000 trabalhadores de 28 instalações da Stellantis e da GM para se retirarem, salvando a Ford da ação por ter mostrado uma maior disponibilidade para negociar. Ao mesmo tempo, preserva o seu fundo de resistência, um fundo de 845 milhões de dólares para compensar os trabalhadores em greve com 500 dólares por mês. As fábricas escolhidas até agora produzem modelos rentáveis, mas Fain reserva-se o direito de parar as fábricas que produzem os best-sellers de Detroit, como os caminhões Ford F-150 e Ram da Stellantis, que representam uma grande parte das receitas e lucros da empresa. As Três Grandes e alguns de seus fornecedores demitiram cerca de 6 pessoas.

Os trabalhadores parecem dispostos a seguir o ritmo definido pelo seu líder: “É um novo dia. Temos que tentar novas táticas. Não podemos tentar fazer as mesmas coisas e jogar os mesmos jogos. Jogamos o jogo que eles queriam e estamos aqui trabalhando, ganhando menos, vivendo de salário em salário. Não podemos viver assim, não durante os próximos quatro anos”, queixou-se Michael Martin na fábrica da GM em Ypsilanti. “É estratégico”, concordou Jomaa da Stellantis em Toledo. Justin Nelson III, 48, que trabalha como pintor na fábrica da Ford em Wayne há 27 anos, usou a mesma palavra na quinta-feira. “Parece que as empresas estão incomodadas”, acrescentou.

A lista de reivindicações é longa, incluindo uma semana de trabalho de 32 horas que não parece uma prioridade, mas se concentra em três pontos: o aumento de salários e das pensões, a eliminação da dupla escala salarial pela qual os novos funcionários ganham metade (US$ 16 por hora) do que os mais antigos e as garantias na transição para o carro elétrico.

O UAW exige reajustes nas pensões para custo de vida e um aumento salarial de 40% em quatro anos, como aquele que, segundo seus cálculos, os CEOs das empresas têm usufruído em suas remunerações. Os salários multimilionários dos gestores inflamaram os ânimos e são um catalisador para o protesto. Guadalupe Pérez, 64 anos, natural de Río Bravo, Tamaulipas (México), que trabalha na linha da montadora de Toledo (Ohio), acredita que a empresa os está tratando injustamente. "Trabalho aqui há 40 anos e não recebo aumento há 10 ou 12 anos e eles [os executivos] estão ganhando muito dinheiro".

"Fizemos muitas concessões em 2008, mas agora é 2023 e a inflação está disparando, tudo está às alturas e só estamos pedindo algo em troca. Nem pedimos mais do que tínhamos antes. Pedimos apenas o que teríamos com as coisas no lugar", explicou Justin Nelson III.

“A desigualdade é um grande pano de fundo desta greve, sendo a disparidade entre a remuneração dos gestores da indústria automobilística e a dos trabalhadores uma queixa compreensível”, disse ao El País Chuck Collins, que dirige o Programa de Desigualdade ligado ao Departamento de Estudos Políticos do Instituto Washington. “Depois de 40 anos de estagnação salarial e de uma pandemia em que o rendimento e o aumento da riqueza foram principalmente para o 1% mais rico, o UAW e outros trabalhadores acreditam que deveriam partilhar os aumentos de produtividade das últimas décadas”, acrescenta.

Segundo o Economic Policy Institute (EPI), think tank com 37 anos de história, a remuneração dos altos executivos das empresas, os CEOs, cresceu 1.460% desde 1978, enquanto a do trabalhador típico aumentou apenas 18%. Considerando as 350 grandes empresas cotadas, o patrão ganha 399 vezes o que um empregado típico, quando essa proporção era de 20 para 1 em 1965 e de 59 para 1 em 1989. No caso das Três Grandes, um trabalhador médio da Stellantis teria de trabalhar 365 anos para acumular o salário que Carlos Tavares, o CEO, ganhou em 2022. A chefe da General Motors (GM), Mary Barra, ganha 362 vezes mais do que um funcionário médio. E no caso da Ford, o seu primeiro gestor, James Farley, conseguiu uma remuneração 281 vezes superior à do trabalhador médio ou típico, que tem tantos que ganham mais do que ele como aqueles que ganham menos. Os seus salários situavam-se entre 20 e 30 milhões de dólares, por isso os trabalhadores não querem ouvir uma palavra de que os aumentos salariais são inacessíveis.

“Meu entendimento é que os custos trabalhistas para esses veículos são de apenas 5% a 6%. E eu entendo que se nos dessem os aumentos que pedimos, isso não afetaria o custo do carro. No entanto, tendo em conta os 30 milhões anuais dos CEOs, isso definitivamente afeta o custo do carro”, disse Jomaa em Toledo nesta sexta-feira. “É uma batalha da classe trabalhadora contra os ricos, dos que têm contra os que não têm, da classe bilionária contra todos os outros”, discursou Fain num dos seus discursos. “O nível de desigualdade nas últimas décadas tornou-se absolutamente medieval. Parte do amplo apoio dos trabalhadores do UAW vem da consciência das pessoas sobre como a extrema desigualdade infectou os Estados Unidos”, explica Collins

A dupla escala salarial, uma das concessões dos sindicatos em plena crise financeira, também irrita os trabalhadores. “O abuso de trabalhadores temporários, subsidiários e de segunda categoria deve acabar”, afirma o UAW. “Esta greve é importante para a igualdade, para nos tornarmos todos iguais. Uma banda, um som. Queremos apenas justiça”, explicou Gary Jarano, 50 anos, que ingressou este ano no centro de distribuição da GM em Ypsilanti. “É muito injusto”, concordou Jomaa. “Você tem outro ser humano trabalhando ao seu lado ganhando metade do que você ganha e fazendo exatamente o mesmo trabalho, construindo o mesmo veículo, mas ele ainda não tem direito a nenhuma participação nos lucros, não tem direito a nenhum bônus. Esse não é o jeito americano.

Enquanto a greve se espalhava, o seu Salão do Automóvel, o mais importante dos Estados Unidos, foi celebrado em grande estilo esta semana em Detroit. Entre seus modelos estrela, novos veículos elétricos. Os piquetes consideram esta ameaça mais distante, mas os líderes do UAW estão muito conscientes dela e exigem uma transição justa. “As montadoras estão fechando até fábricas lucrativas. As Três Grandes estão destruindo empregos e destruindo comunidades. Isto deve acabar. O governo está dando milhões de dólares em subsídios para veículos elétricos às Três Grandes, mas os trabalhadores das suas novas fábricas de baterias estão presos a empregos de alto risco e baixos salários. “A transição para veículos elétricos é uma oportunidade histórica para elevar os padrões dos trabalhadores do setor automóvel, em vez de os baixar”, afirma.

Os gestores sustentam que responder às exigências laborais do UAW tornaria as suas empresas inviáveis. Eles ressaltam que já têm custos trabalhistas muito mais elevados do que a Tesla (que tem uma enorme vantagem de eficiência) ou os fabricantes estrangeiros com fábricas nos Estados Unidos, cujos trabalhadores não são sindicalizados. E que a despesa extra os impediria de realizar os grandes investimentos exigidos pela transição para os carros elétricos.

A greve no setor automobilístico ocorre num momento de ressurgimento sindical nos Estados Unidos, em parte devido à perda de poder de compra derivada da inflação. Os trabalhadores da Starbucks, da Amazon e da Apple começaram a sindicalizar-se, apesar das pressões empresariais. Neste verão, foram estabelecidos recordes para o número de dias perdidos devido a greves até agora neste século. A greve automobilística se junta à greve de atores e roteiristas em Hollywood, à greve dos trabalhadores de hotéis em Los Angeles e a outros conflitos. A UPS e os entregadores ferroviários evitaram a greve no último minuto. Tal como há quase um século, com a greve Sit Down, os trabalhadores de muitos outros setores estão prestando atenção à greve Stand Up. “Este é o momento decisivo da nossa geração”, afirma Fain.

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