03 Setembro 2014
Dentro de 20 anos, tecnologia para automação dos veículos deverá custar US$ 3 mil adicionais, segundo estudo da EY.
A reportagem é de Bárbara Ladeia, publicada pelo portal iG de notícias, 02-09-2014.
Imagine você e seus amigos, em um carro a caminho de um restaurante. Você entra no veículo e, com um comando de voz, fala o endereço final e relaxa. O carro sai, para em todos os semáforos, respeita a própria pista, foge do trânsito e desvia de acidente sem levar nenhuma multa. Enquanto isso, você está lá sentado, trocando ideias com amigos, assistindo vídeos ou comparecendo a uma reunião de trabalho virtualmente. No volante... ninguém.
Parece cena de filme de ficção científica, mas é uma realidade muito próxima segundo o estudo “Implantando Veículos Autônomos”, divulgado pela consultoria EY com exclusividade ao iG. Em 2035, o mercado de carros autônomos, sem motorista, deve responder por 75% das vendas de veículos em todo o mundo.
“Essas tecnologias já estão presentes em veículos de luxo de forma isolada”, afirma René Martinez, sócio de consultoria para a indústria automobilística da EY. Neste caso, Martinez está falando de freios automáticos, ferramentas de segurança, autoestacionamento, entre outros benefícios restritos a veículos mais caros.
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| Ford Fusion Hybrid funciona sem motorista – tecnologia já é factível |
Um dos maiores obstáculos à entrada desses produtos no mercado fica por conta da legislação. Ainda há perguntas não respondidas, por exemplo, sobre a responsabilidade dentro de um acidente. Sem motorista, quem poderá ser responsabilizado pela ocorrência? E os seguros, como vão medir o risco atribuído ao condutor?
“A questão hoje não é o desenvolvimento da tecnologia embarcada, mas os agentes externos”, diz Martinez.
Atualmente, na Califórnia, nos Estados Unidos, e na Inglaterra formatos de legislação já vêm sendo discutidos. “O que falta para que a adaptação da cadeia produtiva aconteça é a mudança da legislação, dos seguros e dos serviços das prestadoras em telecomunicações”, aponta o executivo.
Infraestrutura ainda é gargalo
Celso Duarte, supervisor de engenharia avançada da Ford Brasil, confirma a limitação legal, embora não considere essas questões tão urgentes. “O produto em si já é totalmente factível, as tecnologias já estão desenvolvidas entre vários setores”, explica.
Para Duarte, mais do que a regulamentação, o maior obstáculo é a infraestrutura insuficiente. A clareza das sinalizações de trânsito, como faixas bem pintadas, placas visíveis e semáforos de alto contraste seriam itens de primeira necessidade para circulação desses veículos.
Ainda em protótipo, o Ford Fusion Hybrid autônomo foi construído com tecnologias já disponíveis no mercado e mais sensores de luz infravermelha, que mapeiam a pista 2,5 milhões de vezes a cada segundo, num raio de 61 metros. Com isso, gera um mapa do ambiente em três dimensões.
Telecomunicações no centro das atenções
Isso sem mencionar o ponto central, relacionado às telecomunicações. “São muitos itens em comunicação, considerando a comunicação entre veículos, com centrais de trânsito para mapeamento de caminhos, desvio de acidentes, além de fornecedores e montadoras”, sinaliza Duarte.
Na estimativa da EY, cada carro seria capaz de gerar a transferência de 750 megabytes em dados por segundo. O ferramental para o carro autônomo estará, invariavelmente, preso à conectividade – seja via linha telefônica ou conexão de internet.
São elementos de infraestrutura que “não dependem só da montadora”, como afirma o executivo da montadora. “Essas interações têm de ser previstas. Se um carro perde a comunicação, vira um trem desgovernado."
São ferramentas óticas, conectadas e principalmente interligadas com as centrais e entre os veículos. Sem falar de outros sistemas que dependerão diretamente da liberação de autorizações pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), como a frequência de 79 GHz, atualmente usada pela radioastronomia.
O Massachusetts Institute of Technology (MIT) e a Stanford University já trabalham junto com Ford em seu projeto “Blueprint for Mobility”, que debate mobilidade tendo o carro autônomo como eixo central. O MIT desenvolve sistemas capazes de antever ações de veículos e pedestres, enquanto Stanford se dedica a sensores que captem obstáculos no segundo plano.
No Brasil, ferramentas de segurança são vendidas em modelos acessíveis
O novo Ka, recém-lançado pela montadora, por exemplo, já conta com itens de segurança que usam a conectividade para melhorar a experiência ao volante. Por exemplo, ao ter os airbags acionados ou o combustível cortado, o veículo envia um sinal para o celular do condutor, que liga automaticamente para o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU-192), compartilhando a localização do veículo. Mesmo se o condutor estiver inconsciente, bastará um sinal de celular para que o pedido de socorro chegue à central.
Assim como a Ford, uma boa parte das montadoras tem projetos nessa linha. Google e Toyota, por exemplo, desenvolveram um modelo autônomo do Lexus juntos. Outras já participam de torneios e também enriquecem o debate científico. Mas, ao que consta, o projeto continua bem guardado nos departamentos de pesquisa – consultadas, Toyota e Volkswagen alegaram que seus projetos ainda são muito incipientes e, por isso, não disponibilizaram porta-voz à reportagem.
Carro traz automação da inteligência humana
Ricardo Takahira, presidente do painel de veículos híbridos e elétricos do congresso SAE Brasil 2014, afirma que os profissionais de tecnologia da informação têm conquistado mais cadeiras na indústria automotiva. “O que está sendo colocado lá é a inteligência de um homem atrás do volante”, diz.
Essa é apenas uma das questões culturais que precisarão ser suplantadas. A outra é na cabeça dos próprios consumidores. Embora o carro esteja começando a deixar o posto de sonho de consumo dos brasileiros, há ainda um valor emocional enorme atrelado ao ato de dirigir. “Não vamos mudar esse modelo cultural nos próximos 20 anos”, complementa o executivo.
Por isso, Takahiro acredita que a melhor opção para avançar o debate tecnológico – sem enfrentar a ira dos apaixonados por carro – seja a aplicação dessa automação no transporte público, a exemplo do monotrilho e do metrô da Via4, na Linha Amarela, ambos em São Paulo. “A primeira versão viável é de veículos comboio”, antevê.
Preço poderá limitar produto no mercado brasileiro
Além de todas as questões infraestruturais, a chegada desse produto no mercado brasileiro também esbarra no preço. Na análise da EY, até 2025, a tecnologia ainda será de valor um pouco mais impeditivo, o equivalente à adição de até US$ 10 mil (R$ 23 mil) no preço do carro.
Com a maior capilaridade, em 2035, a tecnologia deverá custar apenas US$ 3 mil adicionais (cerca de R$ 6,9 mil). A EY estima que 85% das vendas aconteçam na América do Norte, na Europa e na Ásia. No Brasil, o preço será um obstáculo grande a ser superado. “Por enquanto, ainda somos muito orientados por custo. A entrada no Brasil talvez não seja tão simples”, diz Takahira.
Por aqui, o carro elétrico deve vir antes – até porque “é mais difícil colocar automação em um veículo à combustão”, explica o executivo. Até lá, para os brasileiros, os carros do futuro vão continuar aparecendo só nos filmes de ficção científica.
