O Greenpeace avaliou gases de efeito estufa emitidos durante o seu ciclo de vida por veículos das 12 principais montadoras do mundo.

A reportagem é de Stéphane Mandard, publicada por Le Monde, 10-09-2019. A tradução é de André Langer.

O número não deixará de alimentar as discussões nos intervalos do Salão do Automóvel de Frankfurt, o grande encontro do automóvel que abriu nesta terça-feira, 10 de setembro. Também deve ser brandido na França, nas mesas da Assembleia Nacional, onde nesta semana deve ser discutida a lei sobre a mobilidade. E por razões muito claras, é enorme: 4,8 gigatoneladas. Esta é a quantidade de dióxido de carbono (CO2) que os carros vendidos em todo o mundo em 2018 vão emitir durante o seu ciclo de vida, de acordo com um relatório não publicado do Greenpeace ao qual o Le Monde teve acesso. Isso é mais do que as emissões anuais de gases de efeito estufa de todos os países da União Europeia (UE), estimadas em 4,1 gigatoneladas de equivalente CO2.

Para chegar a esse número, a ONG avaliou a pegada de carbono das 12 principais montadoras mundiais nos cinco principais mercados: Estados Unidos, União Europeia, China, Japão e Coreia do Sul. O prêmio de maior poluidor retorna sem surpresa ao líder mundial Volkswagen, com 582 milhões de toneladas equivalentes de CO2 emitidos pelos seus 10,8 milhões de veículos comercializados em 2018. Ele é seguido de perto pelo grupo Renault-Nissan (577 milhões de toneladas). A Toyota japonesa completa o pódio, com um total de 562 milhões de toneladas. Emissões de gases de efeito estufa bem superiores às de um país como a Austrália (533 milhões de toneladas em 2018). Com 878 milhões de toneladas, a pegada de carbono das três marcas alemãs (Volkswagen, Daimler e BMW) excede a da Alemanha (866 milhões de toneladas).

Fiat Chrysler, campeão das emissões por veículo

Se tomarmos essa pegada por veículo, desta vez é a empresa ítalo-americana Fiat Chrysler que ocupa o topo do ranking, com 63,1 toneladas de gases de efeito estufa em média por carro vendido, à frente das americanas Ford (61,4 toneladas) e General Motors (61,3 toneladas).

Para medir essa pegada, o Greenpeace procurou avaliar todas as emissões de gases de efeito estufa que emitirão ao longo de seu ciclo de vida (da produção à reciclagem, e não apenas o escape) os carros comercializados por uma montadora durante um ano. Um desafio. O cálculo dos valores de emissão de CO2 dos gases de escape é baseado em ciclos de testes padronizados que os fabricantes são obrigados a seguir para certificar cada modelo, mas que subestimam os níveis de emissão em condições reais de condução. Assim, a ONG aplicou um fator de correção derivado dos trabalhos da Agência Internacional de Energia. Ela optou por 200 mil km como o “tempo de vida” médio para um veículo.

Como os dados são ainda mais escassos em relação ao que diz respeito às emissões da produção e ao fim da vida útil (e à reciclagem) dos carros, os especialistas do Greenpeace retiveram respectivamente 6,5 e 2,7 toneladas equivalente de CO2 para essas duas fases do ciclo de vida. Para ser bem completo, também procuraram levar em consideração as emissões “a montante” relacionadas ao combustível: extração, refino, transporte e distribuição.

“A emergência climática é cada dia mais palpável. No entanto, a indústria automobilística continua a conduzir o clima direto contra o muro”, disse Sarah Fayolle, especialista em transporte do Greenpeace França.

A batalha pelas emissões de CO2 dos carros é ainda mais importante, pois o setor de transportes é o maior emissor de gases de efeito estufa a nível europeu. Somente o tráfego de automóveis responde por cerca de 12% das emissões geradas pelos países da União Europeia. Desde 1990, a União Europeia conseguiu reduzir suas emissões em 23%, enquanto as relacionadas ao transporte rodoviário aumentaram cerca de 20%.

Fim da venda de gasolina e diesel até 2025

A lei da mobilidade, elaborada pela ministra da Transição Ecológica e Solidária, Elisabeth Borne, quando ainda ocupava o portfólio dos transportes, prevê o fim da venda de veículos a motor térmicos (gasolina e diesel) em 2040. Muito tarde demais para os ambientalistas. “As montadoras devem planejar com urgência o fim dos veículos de combustão a petróleo: para limitar o aumento geral da temperatura a 1,5 °C, os últimos carros a gasolina, diesel ou híbridos teriam que ser vendidos na Europa até 2028”, diz Sarah Fayolle, referindo-se a um estudo do Centro Aeroespacial Alemão.

Muitas vezes apresentada como a opção mais eficiente (por ser mais barata que os modelos totalmente elétricos) para reduzir as emissões da frota de carros, os híbridos, cujas vendas são apoiadas na França pelo famoso prêmio de conversão, não constituem soluções perenes. Usando tecnologia dupla (combustão e eletricidade), eles podem produzir emissões significativas de CO2, especialmente se não funcionarem de maneira ideal ou principalmente em viagens curtas.

Mas, para o Greenpeace, a falta de progresso no setor automotivo na redução de gases de efeito estufa se deve principalmente à moda dos SUV, esses grandes sedãs com falso ar de 4×4. Mais pesados e menos aerodinâmicos, eles registram emissões de CO2 bem superiores a outros modelos. Na Europa, sua participação no mercado mais do que quadruplicou, passando de 8%, em 2008, para 32%, dez anos depois.

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