“A lógica digital incorporou novas pautas que já impregnam os hábitos sociais e as lógicas econômicas. Já faz 17 anos que Jeremy Rifkin falava da era do acesso. O importante, dizia, não é o bem, mas, ao contrário, o serviço que oferece, não é o material, mas, sim, o imaterial..., não é o veículo, mas, sim, a mobilidade que oferece”, escreve o economista Ignacio Muro, analista social e especialista em novas tecnologias e o mundo da informação, em artigo publicado por Economistas Frente a la Crisis, 26-04-2017. A tradução é do Cepat.

Eis o artigo.

Há alguns meses, o setor de automóvel vem pregando sua boa nova. O objeto de negócio da indústria automobilística já não será, como até agora, “desenvolver tecnologia, produzir e vender carros”, mas, ao contrário, “prover serviços de mobilidade aos cidadãos em geral”.

Nesses termos se expressava Antonio Cobo, diretor geral da General Motors Espanha e presidente de ANFAC [Associação Espanhola de Fabricantes de Automóveis e Caminhões], a patronal de automóvel, em um fórum organizado pela CCOO e dirigido para analisar, juntamente com outros atores interessados, (empresas, administração), o binômio Digitalização e Indústria 4.0 e suas consequências.

Como qualquer grande indústria cercada por um potente aparato de comunicação, os fabricantes de carros dispõem de um discurso elaborado. Aparentam dirigir a mudança, como aparentam impulsionar as mudanças tecnológicas, ainda que estejam há décadas baseando suas margens nas subvenções de contínuos planos PIVE [Programa de Incentivos ao Veículo Eficiente], ao mesmo tempo em que freavam o motor de água e o elétrico... Mas, em que consiste realmente e o que determina a mudança de modelo que anunciam? É imposto a eles de fora ou o controlam e dirigem? Conhecem e reconhecem suas consequências? Que efeitos provocará na produção e no emprego?

O automóvel, uma indústria na defensiva

Tudo o que acontece com o automóvel é especialmente relevante, pois acaba modificando definitivamente as pautas dominantes do sistema industrial. Considerada “a indústria das indústrias”, o setor de automóvel sempre se caracterizou por seu efeito de impulso sobre o restante dos setores, em modelos organizativos e pautas produtivas. E também por sua capacidade de impor novas tendências e hábitos ao consumo. Ter um automóvel e depois dois e depois três, foi símbolo de independência dos membros da família; escolher [entre modelos] urbanos, campestres ou familiares definia preferências sociológicas; graduar as prestações segregava a população por status. A oferta de novos produtos criava e amadurecia a demanda social.

O que agora nos aparece, indica, antes de tudo, que perderam a iniciativa em relação a outras indústrias que são as que modificam os comportamentos sociais. A iniciativa, também no automóvel, é do Google, Apple, Tesla... e até da empresa proprietária do buscador chinês Baidu, que planeja colocar ônibus autônomos na estrada, em um prazo de dois/três anos.

Com o setor do automóvel ocorre o mesmo que aconteceu com outros setores tradicionais, lentos na percepção das novas realidades. E de alguma forma assim reconheceu o presidente da ANFAC. São obrigados a assumir o carro elétrico como resposta à pressão social pela economia sustentável. Assumem que os veículos devem ser contemplados como um habitáculo, sempre conectado em resposta a uma demanda cidadã que não permite que o veículo seja um espaço sem comunicação plena com o exterior. Assumem como desafio o carro autônomo para aumentar a segurança e evitar as dependências e os riscos derivados da condução interconectada. Assumem como desafio o carsharing, diante da evidência “que os municípios estão tomando iniciativas reguladoras muito diversas, que limitam o trânsito para o centro de diferentes modos, como resultado de uma pressão cidadã crescente e incontestável”.

A passagem da propriedade ao acesso

A lógica digital incorporou novas pautas que já impregnam os hábitos sociais e as lógicas econômicas. Já faz 17 anos que Jeremy Rifkin falava da era do acesso. O importante, dizia, não é o bem, mas, ao contrário, o serviço que oferece, não é o material, mas, sim, o imaterial..., não é o veículo, mas, sim, a mobilidade que oferece.

Quando o setor de automóvel começa a falar nessa onda, já existem gerações que incorporaram em suas vidas esses valores: a propriedade de um carro já não lhes representa o mesmo que às gerações anteriores, o que querem é facilidades para a mobilidade. Supõe assumir que essa mobilidade já é uma equação múltipla, na qual combinam o transporte público, o carro particular e o público, o compartilhado sem condutor e o compartilhado com condutor. Ou, inclusive, a bicicleta, o patim elétrico ou o passeio associado ao desfrute da cidade. O veículo como propriedade carece de sentido, se comparado à importância de aderir a um serviço.

Comprar ou compartilhar, dois modelos de demanda só em parte complementares

Está em jogo dois modelos representados nas opções de comprar ou compartilhar. Significa definir em que medida o automóvel sobrevive como expressão material e segue sendo um bem apreciado como propriedade ou cede à nova orientação e se limita a ser um fornecedor de serviços de mobilidade.

Diferentes análises dos Estados Unidos mencionam que cerca de 70% dos millennials continuam considerando que ter um carro é símbolo de status e valorizam a posse de um veículo particular. Se essa disposição fosse analisada em nosso país, já indicaria um menor interesse pela propriedade do carro, pois na Espanha a porcentagem de famílias que possuem carro atinge 77%.

Ocorre que a essa perda de interesse, específica dos millennials, seria necessário somar as mudanças de comportamento das famílias que possuem mais de um, pois é possível que seja esse segundo carro, destinado a curtas distâncias e à mobilidade urbana, o mais afetado pelo carsharing. Na Espanha, 13 milhões de lares possuem ao menos um veículo, mas há, por exemplo, 5% desses lares que possuem quatro ou mais veículos. E a média é de 1,75 veículos por lar.

Grandes efeitos sobre a produção e o emprego

Como essas mudanças de demanda atingem a produção de carros? Levando em consideração que, segundo Automative News, em todo o mundo, são fabricados cerca de 90 milhões de unidades por ano, seus efeitos serão consideráveis, de qualquer modo. Para o mundo e também para a Espanha, onde a produção de carros representa mais de 10% do PIB. A vitória da lógica do comprar ou do compartilhar terá grandes efeitos sobre a produção e o emprego.

Daimler-Benz e Peugeot assumiram a dianteira, em carsharing, com a Car2go e Emov, mas, ainda que controlem a propriedade, a lógica não é a do carro particular, é a de serviço. Um estudo da Universidade da Califórnia estima que um veículo da Car2go substitui ao menos 11 veículos particulares o que, medido em tempo, significa entre 3 e 6 horas por dia de uso, enquanto um veículo particular não alcança uma hora por dia, em média. Ou seja, é certo que cada carro compartilhado significa a diminuição da venda de várias unidades dos fabricantes. Também que os efeitos começarão a ser notados no descenso da demanda do segundo veículo do lar, o destinado a curtas distâncias. E, do mesmo modo, na renovação das frotas de aluguéis ou de táxis. Quanto mais o setor de táxi sofrer por efeito do carsharing, menos demanda e mais dano haverá para a produção de carros.

Não só os robôs e a inteligência artificial. Tudo parece indicar que também a mudança de hábitos e paradigmas no consumo, maior quando é intenso o ritmo em que se instala a opção entre comprar ou compartilhar, terá efeitos sobre a fabricação de carros. E, com elas, não duvidemos, efeitos sobre o modelo de fabricação industrial e de emprego que conhecemos.

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