25 Mai 2018
UM PAÍS QUE PARA POR COMBUSTÍVEL FÓSSIL POLUENTE É UM PAÍS INSUSTENTÁVEL
Parece claro que um país que para por conta de motoristas e seus veículos que queimam diesel é um país com uma matriz energética e de transportes insegura, vulnerável e insustentável, além de poluente. Construir a sustentabilidade socioambiental do sistema significa não mais sermos reféns da indústria do petróleo e do lobby do transporte rodoviário, significa diversificar combustíveis e modais de transporte de carga e pessoas. É o que diz a ativista Rebeca Lerer.
#aquecimentoglobal #clima #meioambiente #sustentabilidade #climainfo
- É Locaute ou Greve?
- Sou não-binário.
E, como em toda boa tragédia, eu acho que no fundo a gente merece toda a desgraça que vai nos acontecer. Por ação ou omissão, por burrice extrema ou às vezes até por excesso de inteligência, todos ajudamos na criação deste enredo.
Essa greve de caminhoneiros tem facetas mais complexas que parece à primeira vista.
1) No Brasil, apenas 30% do transporte de cargas é feito por trabalhadores autônomos. O restante (70%) é feito por grandes empresas que, ou transportam diretamente a carga, ou subcontratam pequenas e médias empresas para esse trabalho. Assim, essa greve não é só de trabalhadores autônomos. Longe disso.
2) A greve de trabalhadores é um direito, isso não se discute. Mas será um direito irrestrito e ilimitado para qualquer categoria profissional? Penso que não. Dou um exemplo extremo e exagerado, só para efeito de argumentação. Um greve de trabalhadores pode, por exemplo, interromper o fornecimento de água à população? Parece evidente que não. Ninguém defenderia o contrário. Mas o exemplo serve para mostrar que a greve não pode ser um direito dos grevistas independentemente das formas de luta que utilizem e do seu impacto sobre o conjunto da população.
3) Se a greve é um direito, o lock-out também é? Claro que não. Ninguém defenderia isso. Pois, como se vê pelos números, a atual greve de caminhoneiros tem um pouco de greve e um pouco de lock-out. É preciso, pois, uma análise concreta dos fatos.
4) É indiscutível que a política de preços de combustíveis do governo Michel Temer é absurda e estrangula tanto caminhoneiros autônomos, como empresas que contratam mão de obra para esse serviço. Ela só se serve aos lucros dos acionistas. Deve ser combatida duramente.
5) A tradição de alinhamento político dos caminhoneiros, no mundo inteiro, é com a direita, o que me faz não ter simpatia pelos seus movimentos. Eu estava no Chile quando da derrubada de Allende. Os caminhoneiros (financiados pela CIA, depois se soube) foram decisivos para criar as condições para o golpe. Um país estreito e cujo abastecimento era feito praticamente todo pela Carretera Central, que corta o país de Norte a Sul, é extremamente vulnerável ao bloqueio de estradas. Foi o que aconteceu lá. Chegou-se a um ponto em que o desabastecimento era geral. Não seria o caso de o governo Allende ter usado a força, uma vez esgotadas as negociações? É evidente que sim. Mas isso não foi feito, em parte por falta de Allende dos controle dos órgãos policiais e militares, seja pelo constrangimento em se reprimir uma greve, como se o direito de greve fosse absoluto. O bloqueio de estradas acabou durando meses. Chegou a um pouco que as pessoas comuns queriam viver em paz. e quem oferecia esta perspectiva eram os militares golpistas.
6) Isto posto, e voltando ao Brasil, penso que devemos responsabilizar o governo Michel Temer e sua política de preços de combustíveis por essa crise (basta ver o quanto subiu o preço do botijão de gás, prejudicando o conjunto da população pobre, que tem menos capacidade de pressão que os caminhoneiros). Mais, devemos também aproveitar para questionar o conjunto da política do governo em relação à Petrobras. O que implica que o preço dos combustíveis não pode ficar ao sabor do mercado. Mas fico por aí. Sou gato escaldado para que considere os caminhoneiros "companheiros" e parta para apoiar seus movimentos sem um milhão de cautelas.
A GREVE DOS CAMINHONEIROS
"O poder dos sindicatos de caminhoneiros e os interesses da direita nele", parte 1 ou "aquela que fala da Máfia"
Na entrevista que o geógrafo inglês David Harvey deu para o Bate-Papo com Tarcísio Motta, houve um momento bem interessante sobre a situação dos caminhoneiros:
"...Você pode ver como o capital está altamente dependente de cadeias conectivas. E se você cortar isso... Por exemplo, há um tremendo poder hoje no transporte e entrega de produtos. Se todos os entregadores de produtos em Nova Iorque entrarem em greve e decidirem não entregar nada, a cidade iria morrer de fome em uma semana. Isso é um poder tremendo. É completamente diferente do tipo de poder que as pessoas imaginavam no século XIX. Então, você(a esquerda) tem que imaginar novas formas de poder, novas formas de mobilização, novos lugares para fazer o nosso trabalho. E é sobre isso que a rebeldia é sobre: é achar os lugares, expandir os lugares..."
Hoje, por conta desse rolo todo, li um texto sobre as greves dos caminhoneiros de 1934 nos EUA, onde Harvey mora. Foram as últimas greves "de esquerda" na categoria, dizia a chamada. E por isso vale refletir sobre o assunto.
Era o quinto ano após a crise de 29 e a economia ainda estava se recuperando. Henry Ford lançava o Ford C 10, a Alfa Romeo comprou uma patente da Bussing e lançou o Alfa Romeo 85, um caminhão moderno. A Volvo lançava o caminhão leve LV76, o primeiro da linha deles que não lembra um carro com um bagageiro aberto. Ao todo houveram 38 lançamentos de modelos diferentes de locomotivas em 1934 e apenas 36 modelos de carros e caminhões. No ano seguinte, o número se inverteria, os lançamentos de carros seriam mais comuns que os de locomotivas e o mundo nunca mais voltaria a ser o mesmo: a era do carro chegou.
E é nesse contexto, embalado por essa entrevista do Bate-Papo com Tarcísio que dirigi, traduzi e anda, vira e mexe ouço de novo, que penso nas razões para existir a lógica pela qual toda greve de caminhoneiro é entendida com desconfiança pela esquerda. Após a greve de 1934, a direita norte-americana percebeu o que David Harvey comentou nessa entrevista de 2016: o setor logístico tem um poder singular em nossa sociedade. Logo, era preciso controlá-lo. E, nos EUA, o controle sobre os sindicatos contou com um aliado daqueles... a Máfia.
É notório que enquanto o Macartismo perseguia intelectuais, acadêmicos e políticos de esquerda, a Máfia (na sua maioria, siciliana) perseguia as lideranças sindicais. Foi esse duplo movimento que demoliu a esquerda norte-americana por anos. Em especial sobre o caso dos caminhoneiros e da indústria de logística, fale a pena falar de um "brasileiro" descendente de holandeses, Jimmy Hoffa.
Hoffa nasceu em uma cidade chamada Brazil, no estado norte-americano de Indiana. Se mudou para detroit, onde trabalhou em um mercadinho. Em 1932, durante o contexto da Grande Depressão, Hoffa se demitiu em uma greve que liderou e acabou chamado a integrar o sindicato dos caminhoneiros no ano seguinte. Esse sindicato tinha 75 mil membros quando ele entrou. Após apenas três anos de sua permanência, o sindicato passou a 170 mil filiados. E após três anos chegou a 420mil pessoas, em um país que na época tinha 130 milhões de habitantes(proporção similar ao da atual greve frente a população brasileira).
Uma grande liderança? Muito provavelmente sim. Porém, em algum momento desse caminho, o que começou como um sindicalista pobre se envolveu com a Máfia. Acusado de fraude nos fundos de pensão do sindicato, acabou preso pela administração Kennedy. Acabou recebendo um indulto de Nixon... e desapareceu na década de 70. Esse é um dos crimes mais famosos dos EUA. Ao longo das décadas seguintes, os sindicatos de caminhoneiros norte-americanos tiveram dois possíveis destinos: ou a Máfia subornava seus líderes... ou os matavas. Plata ou plomo, como dizia o Wagner Moura em Narcos. No caso de Hoffa, plata e plomo: seu corpo nunca foi encontrado, mas está claro que foi morto numa queima de arquivo.
Poucos sindicatos foram tão alvos das ações da máfia. Até hoje, transporte é um dos setores mais aproximados esteticamente com o crime organizado. Tanto O Poderoso Chefão quanto Os Sopranos comentam essas relações. Em parte, caminhoneiros ajudavam o transporte de mercadorias ilegais e drogas. Mas, se observarmos bem, a razão também passa por aquela lá do Harvey: muito poder, muito interesse da direita, muito uso de métodos sujos para controlar os sindicatos.
Amigos do PSOL, a minha pergunta é simples: eu devo acreditar no candidato ou eu devo acreditar na formuladora do programa econômico dele?
Bugou geral aí, hein?
A greve dos caminhoneiros vem trazendo grandes prejuízos econômicos e, principalmente, incertezas à população. Não foi a primeira paralisação da categoria e provavelmente não será a última, dados os resultados alcançados até o momento.
Um primeiro ponto a ser considerado é a forte contração do setor transportes com a crise que se iniciou a partir do terceiro trimestre de 2014. Isso pode ser observado pelo gráfico 1, extraído da CNT, que mostra que o PIB do setor transportes caiu mais do que o PIB da economia, ou seja, o setor transportes tem sofrido mais do que a média dos demais. E, dentro do setor transportes, o setor de cargas rodoviárias é o mais atingido.
O início da crise ocorreu em momento de grande aquisição de caminhões. Isso pode ser observado no gráfico 2, em que se verifica uma brusca queda no licenciamento de caminhões a partir de janeiro de 2015. De acordo com a CNT, o setor em 2016 apresentava cerca de 400 mil caminhoneiros autônomos e 100 mil empresas do setor, responsáveis por cerca de 350 mil empregos de motoristas e 912 mil empregos no total. Está claro que os caminhoneiros independentes, aproveitando condições de crédito favoráveis, compraram caminhões novos no período de grande atividade e devem ter grandes dificuldades em honrar os pagamentos neste momento. Para esses, apesar da revolta, só haverá solução com o crescimento do nível de atividade.
Uma redução de seus custos fatalmente implicará em uma redução do preço do transporte . Contudo, parece haver um apoio silencioso das empresas do setor que estão procurando ter seus custos reduzidos por meio de isenções fiscais. Nesses casos, dependendo da segmentação do mercado, pode haver algum poder de mercado que impeça a passagem da redução de custos aos preços.
No meio dessa loucura, uma grande certeza: o país não pode seguir refém de um meio de transporte que, acima de tudo, é altamente poluente. Não seria interessante ter um programa de investimentos que permitisse a ampliação de outros modais, como o ferroviário e o aquaviário, muito menos poluentes e que poderiam trazer uma alternativa para a população? Além disso, a partir desses investimentos, seria possível aumentar o nível de atividade. Será que apostaremos sempre no jogo de soma zero?
Em vez do simples compartilhamento, vou usar as aspas e prologá-las com uma breve introdução. Gosto muito do que faz o Pablo Ortellado porque, sem jamais acreditar que a pesquisa é neutra, ele nunca abre mão dela para veicular pura ideologia. A greve dos caminhoneiros é outro exemplo.
Sabe-se pouco sobre como ela surgiu, quais forças estão em disputa ali dentro, qual o contexto mais geral em que ela acontece, mas assim mesmo lançam-se certezas demasiado ideologizadas sobre ela.
O Pablo, ao contrário, foi fazer a pesquisa. E o que ele encontrou foi isso aqui, ó. Abre aspas:
"A verdade é que sabemos muito pouco sobre a mobilização dos caminhoneiros. As poucas matérias mais informativas sugerem que o processo foi o seguinte: começou espontâneo, no WhatsApp, contaminou as muitas associações de classe e, em seguida, as associações patronais aderiram. No debate no meio digital, que acompanho mais de perto, o que aconteceu foi o seguinte: uma eufórica adesão da população mais despolitizada e, depois, uma adesão dos ativistas de direita, acompanhada de uma hesitação dos ativistas de esquerda. É um pouco surpreendente entender a adesão popular a um protesto que traz tanto ônus à população que está com os postos sem combustível, está sem ônibus, está vendo os vôos atrasarem e começa a ver desabastecimento nos supermercados. Acompanhando os tweets e os comentários no Facebook, minha impressão é que as pessoas não estão se sentindo prejudicadas, mas se vêm como partícipes do processo que tem como alvo o governo Temer. Por que uma ação tão radical, com bloqueios de rodovias, despertou a simpatia popular e não as tradicionais reclamações de que os manifestantes atrapalham os demais é algo que desafia a interpretação. Dois elementos parecem óbvios: o governo Temer é odiado e o preço dos combustíveis está alto. Isso permitiu que a mobilização dos caminhoneiros não fosse lida como sendo corporativa, pela redução do preço do diesel, mas pela redução dos preços dos combustíveis em geral. O fato da Petrobras estar no centro da Lava Jato pode ter contribuído também para a leitura - que aparece com frequência - de que os combustíveis estão caros por conta da roubalheira. A direita logo encampou as manifestações, colando os protestos no ódio aos políticos e aos impostos altos (essa foi também a abordagem das associações patronais). No começo, uma parte da esquerda apoiou, na chave anti-Temer, mas logo depois começou a aderir às teorias conspiratórias de que os protestos são apenas mais um engodo para criar o caos e facilitar a venda da Petrobrás, uma nova fase do "golpe" ou a intervenção militar. Com isso, se isolaram ainda mais do sentimento popular e deixaram a direita liderar a interpretação dos protestos, inclusive impondo a parte deles um caráter pró-intervenção militar. Setores mais à esquerda, no entanto, tem feito movimentos contrários, tentando criar mobilizações sindicais convergentes a dos caminhoneiros, não sei se tarde demais ou se com alguma chance de sucesso."
Da soja ao frango: Pedro Parente foi CEO da Bunge e preside, desde abril, o Conselho de Administração da BRF.
Do frango ao boi: Henrique Meirelles chegou a presidir o Conselho de Administração da J&F Investimentos - a JBS.
Esses caras vão onde está o capital. Por eles, viveríamos todos como gado. Comeríamos ração.
E eles fariam leilões de humanos Nelore, homens Brahman, mulheres Zebu. Carregados por caminhoneiros ou por trens.
Qualquer política que venha dessa gente não será pública, não há a menor hipótese disso. São outros os interesses.
Alberto Dines, que morreu, foi o autor disto:
“Uma das causas da minha saída do JB, em 1973, foi porque eu forcei isso. Quando houve o golpe militar no Chile, veio a ordem da censura para não dar manchete sobre a derrubada do Salvador Allende. Mas a ordem chegou tarde da noite e o Allende estava na manchete! A essa altura, eu já não fechava o jornal. Nós decidíamos a primeira página e eu ia para casa. Já me dava esse direito. O Lemos também já tinha saído e quem ligou foi o Maneco Bezerra [da Silva], excelente jornalista que trabalhava na oficina. Ele alertou da ordem e fui imediatamente para lá. Morava em Ipanema, pegava o Aterro [do Flamengo] e era fácil chegar ao prédio novo do JB naquela hora, quase 11 horas. Quando cheguei um dos superintendentes do jornal já estava lá, mas ele não se meteu. E aí eu falei: ‘Vamos obedecer. Não vamos dar na manchete. Vamos fazer um jornal sem manchete! Vamos contar a história com o maior corpo possível da Ludlow…’ esse era corpo 24, se não me engano… Contamos a história toda e ficou, digamos, um pôster sem manchete. O superintendente do jornal me perguntou: ‘Dines, você tem certeza mesmo que quer fazer isso?’. E eu respondi que nós estávamos obedecendo às autoridades. No dia seguinte o Armando Nogueira, que estava na TV Globo, me telefonou logo cedo: ‘Porra! Isto é uma revolução!’. A direção não criticou nem elogiou. Quem elogiou foram os bons jornalistas. A capa está reproduzida em um livro que organizei, Cem Páginas Que Fizeram História, com a reprodução de outras páginas importantes de vários jornais. Mas a verdade é que três meses depois eu fui demitido por ‘indisciplina’.”
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