17 de julho de 2007, 199 pessoas e dois bebês em gestação são vítimas do maior acidente aéreo brasileiro. Muitos motivos foram apontados de lá para cá que justificam o acidente, mas até agora os verdadeiros responsáveis, aqueles que poderiam ter feito algo para prevenir o fato, não foram apontados e punidos. Na última semana, um novo relatório foi divulgado sobre o acidente. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontou oito pontos que foram fundamentais para o acidente. Segundo o presidente da Associação dos Familiares das Vítimas do voo JJ3054 da TAM (Afavitam), Dário Scott, “a investigação feita pelo Cenipa não tem o caráter de apontar culpados, mas sim de analisar todos os fatores que levaram ao acidente. Para os familiares das vítimas e para mim, especificamente, o que esperamos é que esses fatores não ocorram novamente”. “Para nós, desde o início, havia a responsabilidade da TAM, da ANAC, da Infraero e da AIRBUS. Todas elas tinham alguma participação no ocorrido”, destacou durante a entrevista que concedeu à IHU On-Line pessoalmente.

Scott analisa este relatório do Cenipa e revela as ações que a Afavitam está organizando atualmente para que a verdade sobre o acidente seja revelada e os culpados sejam punidos. “Para a associação, o que foi mostrado é que este relatório tem um resultado pífio, como foi o da Polícia Federal e a própria CPI do apagão aéreo que participamos. Isto eu digo com base nos elementos presentes no relatório, e sempre deixando claro que existe esta preocupação do Cenipa deste relatório de não ser utilizado para fins criminais. Cabe a polícia fazer a parte de investigação, e ao Ministério Público conseguir juntar todas as peças do quebra-cabeça e dar nome às pessoas”, explicou.

Confira a entrevista

IHU On-Line – Qual a sua opinião sobre o relatório que o Centro de Investigação e Prevenção de

Famílias das vítimas do vôo 3054 da TAM durante uma manifestação

Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgou recentemente sobre os fatores que contribuíram para o acidente com o voo 3054 da TAM?

Dário Scott – A investigação feita pelo Cenipa não tem o caráter de apontar culpados, mas sim de analisar todos os fatores que levaram ao acidente. Para os familiares das vítimas e para mim, especificamente, o que esperamos é que esses fatores não ocorram novamente. Com base nisso, o Cenipa elaborou uma série de recomendações junto com o relatório final, analisando as investigações. Eles não determinam se foi uma falha humana ou mecânica. Apesar do relatório da Polícia Federal dizer que foram os pilotos que deixaram o manete na posição errada, o relatório do Cenipa diz que não se pode afirmar isso. Os pilotos podem ter feito o procedimento correto e mesmo assim a aeronave não respondeu aquilo que eles esperavam. Para nós, isto mostra uma imparcialidade por parte da investigação e a seriedade deste órgão, como um órgão de investigação de acidentes aéreos. A única questão que levantei a eles é que essa investigação poderia ser mais aberta.

Nós, como familiares, tivemos acesso à pouquíssima coisa durante esse período. Pedimos que pudéssemos acompanhar de perto a investigação, mas isso não foi possível. Tivemos que ficar afastados e só fomos chamados por duas vezes ao Cenipa, uma quando nos foi mostrado uma pré-apresentação de quais seriam as linhas de investigação, e outra com o “término” da investigação. Digo o “término”, porque o próprio brigadeiro Kersul, chefe do Cenipa, nos disse que se aparecer qualquer outra evidência que possa ter contribuído para o acidente, esse relatório se abrirá novamente. Em princípio, o relatório está encerrado, e eles apontam um total de 83 recomendações de fatores contribuintes.

Dentre eles, estão 33 recomendações para a ANAC, 23 para a TAM, 13 para a INFRAERO, cinco para a AIRBUS, cinco para o próprio Cenipa, duas para outras companhias aéreas e uma recomendação para a Organização Internacional de Aviação Civil – OACI. O que nos mostra é que houve muitos fatores que levaram a esse acidente. Infelizmente, as pessoas que estavam no avião e no armazém da TAM sofreram por uma série de negligências e responsabilidades, que não foi de uma pessoa, mas de uma cadeia de pessoas. O que a gente espera agora, partindo da finalização do Cenipa, é que o Ministério Público Federal, na pessoa do Dr. Rodrigo de Grandis, que tem acompanhado o inquérito desde o início, consiga levantar indícios com base nas investigações feitas tanto pela Polícia Civil de São Paulo como pela própria Polícia Federal de São Paulo, para que possa haver a denúncia, e que os responsáveis respondam perante a justiça. 

IHU On-Line – Há alguma novidade neste relatório?

Dário Scott – Como leigo, eu diria que não há nada de novo, somente algumas questões técnicas. Para nós, desde o início, havia a responsabilidade da TAM, da ANAC, da Infraero e da AIRBUS. Todas elas tinham alguma participação no ocorrido. Com cinco recomendações para a AIRBUS, eu vejo que existe realmente um problema de projeto desta aeronave ou existe uma filosofia nesta empresa assim como na TAM, em que nada substitui o lucro. Mesmo partindo da hipótese de que os manetes estivessem na posição errada, a empresa já tinha disponível um alerta sonoro para avisar os pilotos que isto estava ocorrendo, mas não colocaram isso como um item mandatório para as aeronaves. Isto, para mim, é responsabilidade da companhia fabricante da aeronave. Já haviam ocorrido diversos acidentes com esse tipo de avião, nestas mesmas condições, e eles não colocaram isso como obrigatório para as aeronaves. Foi recomendado, mas infelizmente só se sabe das recomendações não cumpridas quando acontece uma tragédia.

Hoje subimos em um avião e não sabemos se eles estão seguindo as normas, só ficamos na confiança. Neste sentido, acho que foi muito boa a nossa visita ao Cenipa. Como presidente da associação, tentei um assento da sociedade civil sendo representada no Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aéreos, em maio deste ano, e não fomos aceitos, pois as companhias aéreas não nos queriam presentes. Porém, tanto o Cenipa quanto a ANAC e a INFRAERO votaram a favor de que nós tivéssemos uma representação da sociedade civil. Dei como sugestão a esse comitê a questão de maior informação, como somos nós que escolhemos a companhia aérea, o aeroporto e a aeronave que queremos utilizar, para que possamos ter uma decisão fundamentada, precisamos elementos. Não posso simplesmente abrir um site e olhar o preço da passagem, o horário e o aeroporto.

Com base nisso, o Cenipa nos informou que está atualizando o site deles e todas essas recomendações, como para TAM em treinamento de pessoal, já tinham sido feitas no outro acidente da TAM, em 1996. De lá para cá, não sabemos se foi cumprido ou não. Parece que não, se é recorrente falar que uma das deficiências foi treinamento. Estas recomendações todas estão no site do Cenipa, só que eles ainda irão colocar em que status está esta recomendação para a TAM, se ela foi seguida ou não, qual a resposta que obtiveram do órgão, entre outras informações. Acho que isso nos dá um pouco mais de elementos para que, como sociedade, comecemos a cobrar e fiscalizar esta questão da segurança no transporte aéreo.

IHU On-Line – Do que tratam essas recomendações?

Dário Scott – São muitas recomendações técnicas com relação à melhoria de treinamento, da fiscalização.

Parentes e amigos das vítimas

Há diversos procedimentos com relação à questão da aeronave. Eles chegam ao detalhe de que o manual não é claro para os pilotos. São dados técnicos que, para o usuário normal, não diz muita coisa, mas começa a nos questionar sobre o porquê dos órgãos especializados no transporte aéreo fazerem recomendações, e estas não serem cumpridas. Mas quando começamos a analisar, vemos, por exemplo, 23 recomendações e, daqui a um mês, nenhuma for cumprida, vamos pensar duas vezes antes de voar por esta companhia.

IHU On-Line - Quais outras contribuições este relatório trouxe para a associação dos familiares das vítimas?

Dário Scott – Para a associação, o que foi mostrado é que este relatório tem um resultado pífio, como foi o da Polícia Federal e a própria CPI do apagão aéreo de que participamos. Isto eu digo com base nos elementos presentes no relatório, e sempre deixando claro que existe esta preocupação do Cenipa deste não ser utilizado para fins criminais. Cabe a polícia fazer a parte de investigação, e ao Ministério Público conseguir juntar todas as peças do quebra-cabeça e dar nome às pessoas. Existe toda uma cadeia de comando que foi seguida.  Se o diretor que responde pela área de segurança dentro de uma companhia está vendo que tem problemas, tem relatório de seus próprios comandantes dizendo que existe o risco, e, mesmo assim, despachar um avião para aquele aeroporto naquelas condições, ele tem responsabilidade. Mas as pessoas acima dele também têm, ele está lá cumprindo o seu papel.

O presidente da empresa e o conselho administrativo também têm responsabilidade. É realmente muito difícil, mas fica aí a parte do Ministério Público de conseguir juntar toda essa cadeia de comando. Se formos falar dos órgãos, a ANAC deveria fiscalizar esse avião. Existe uma norma de que ANAC, a INFRAERO e as companhias aéreas eram cientes e, naquela situação, todas elas não estavam descendo em Congonhas com o reverso pinado. Porém, a TAM desceu com o reverso pinado. Aí estamos falando de vidas humanas. Mesmo que a norma não fosse vigente, e, no caso, ela só se tornou vigente em maio de 2008, estavam presentes pessoas da companhia na reunião que definiu isso como risco. Para que, então, aumentar o risco dos passageiros? Isto não entra na minha cabeça como pai, como eles resolveram correr o risco com a minha filha dentro desse avião, e com as outras 186 pessoas que estavam lá dentro.

É inadmissível, por isso que continuamos unidos e firmes. É duro para nós estarmos lá quase todos os meses, mas se não fizermos nada, amanhã cai outro avião. Procuramos também chamar a atenção não só dos órgãos e das companhias aéreas, mas da população para que ajudem a fiscalizar. O risco em acidentes aéreos é baixo, mas o que não podemos é permitir que este risco aumente sem sentido. Se podemos continuar mantendo os baixos riscos, vamos mantê-los, não vamos correr riscos desnecessários.

IHU On-Line – Ainda existem questionamentos dos familiares das vítimas que não foram sanados pelos órgãos?

Dário Scott – Existem. Tenho algumas questões que foram encaminhadas ao Ministério da Defesa, que levou mais de um ano para responder, e agora estou fazendo a réplica de algumas delas. Nesta carta, encaminhada ao ministro, uma das questões levantadas era referente ao aeroporto de Congonhas, que não cumpria as normas internacionais. Isto consta no próprio relatório do Cenipa. No momento do acidente, o aeroporto de Congonhas não cumpria algumas regras. E pintar faixas na ponta do aeroporto para dizer que é uma área de escape, em minha opinião, continua sendo um descumprimento das regras.

Tivemos a visita da OAIC, e o aeroporto de Congonhas deixou de ter o estatuto de aeroporto internacional e passou a ser aeroporto regional, exatamente para não ser avaliado. Se não havia nenhum problema e riscos, porque ele não foi avaliado, sendo o aeroporto de maior tráfego aéreo do país? Essas coisas nos deixam muito preocupados. Eu, por opção, não utilizo mais Congonhas. Era um grande utilizador pela praticidade que o aeroporto dá para mim que tenho família em São Paulo. Uma das questões que levarei novamente é esta sobre as normas. Chegou um relatório para nós dizendo que já tinha sido apresentado um estudo sobre o aeroporto de Congonhas para o Ministério da Defesa e para a ANAC, e nada se fez. Logo depois do acidente, falou-se de um terceiro aeroporto em São Paulo, hoje não se fala mais nada. Se começa a falar de uma ampliação de Congonhas, e isso é aumentar o erro. O aeroporto é cravado no meio da cidade, para que aumentá-lo?

Daqui a pouco vão querer descer com um A380 dentro desse aeroporto, e lá não se tem margem para nada. Se algo falhar, não se tem tempo hábil de resposta, mesmo para os pilotos. Temos que prezar a segurança, e se eu tiver que descer em Viracopos, ao qual dou preferência agora, eu desço e me locomovo na estrada para São Paulo. Vou perder mais tempo e correr riscos no caminho? Sim, mas pelo menos estou consciente de que aquele risco de descer naquele aeroporto, não estarei correndo.

IHU On-line – Como as famílias das vítimas lidam com o relatório da Polícia Federal, que aponta os dois pilotos como os verdadeiros culpados?

Dário Scott – Eu, inclusive, espero uma resposta do superintendente da Polícia Federal e do delegado. Os convidei para vir falar com os familiares. Aliás, eles foram convidados por diversas vezes, antes mesmo deste encerramento. Agora que eles encerram o inquérito, gostaria que eles viessem conversar com os familiares. Acho que nós somos crescidos o suficiente para poder dialogar, e se eles têm uma convicção de que o acidente se resume àquilo, eles que venham defender isso perante os familiares. Nós não estamos na "caça às bruxas", o que queremos é que se faça justiça e que os responsáveis sejam apontados. A nosso ver, e parece que ao ver da Polícia Civil de São Paulo e do próprio Cenipa, é muito cômodo falar que só os pilotos foram responsáveis por esta tragédia.

Não estou inocentando ou culpando os pilotos, acho que muitos fatores levaram ao acidente. Se formos imaginar, eu não piloto avião, mas dirijo carro. Se, ao invés de pisar no freio, eu pisar no acelerador, a primeira coisa que vou fazer para parar o carro é tirar o pé do acelerador e pisar no freio. Não concebo, mesmo que os pilotos não tivessem voltado os manetes na posição, que não seria a primeira coisa que eles fariam na hora que viram que o avião não parava. É muito cômodo para a Polícia Federal dizer que a culpa se resumiu aos pilotos. Ficou muito mal para eles. Em minha opinião, isso mostra que eles deveriam ter feito a lição de casa com mais afinco, eles responderam muito rápido. Queríamos uma celeridade, mas queríamos uma celeridade com qualidade, e não simplesmente encerrar porque foram os pilotos que deixaram o manete na posição errada. É um absurdo.

Agora, neste mês, está havendo eleições na associação. Vamos dar continuidade neste trabalho que estamos fazendo. Eu me propus, como presidente atual da associação, em estar à frente até o oferecimento da denúncia e concorro novamente a continuar nesta função. Espero estar correspondendo aos familiares para que consigamos alcançar o que queremos. Outro ponto não levado às investigações, mas que corre em paralelo, é a questão da construção de um memorial no local do acidente. Isto, para nós, é muito importante, como um marco na aviação civil brasileira. Estamos fazendo uma solicitação aos deputados do Estado de São Paulo para que tenhamos uma locação de verba para a construção. Queremos um memorial na porta do aeroporto de maior tráfego aéreo, não só em homenagem às vítimas, mas que seja um marco de mudança no país para uma maior valorização da vida.