A última canção escrita pelo rapper francês Kash Leone, 35 anos, fala em tristeza, cólera, mal-estar, frustração e indecisão. E também repete à exaustão uma sigla: P.S.A. - ou Peugeot Société Anonyme, companhia conhecida em todo o mundo como um gigante da indústria automobilística que administra duas marcas: Peugeot e Citroën. O motivo de tanta indignação na voz de Frank, o verdadeiro nome do músico de carreira ainda mambembe, é o fato de ele estar entre os 3 mil operários de uma fábrica da montadora condenada ao fechamento.

A reportagem é de Andrei Netto e publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, 24-09-2012.

A crise no grupo PSA Peugeot-Citroën, que na última quinta-feira foi excluído do prestigioso grupo CAC40, que reúne as maiores companhias com cotação na Bolsa de Paris, explodiu há dois meses, quando seu presidente, Philippe Varin, anunciou o fechamento da unidade, de onde saem 600 unidades do compacto C3, um dos destaques da marca. O fim da fábrica até 2014 e o total de 8 mil demissões no grupo - dentre as quais a de Leone - causou revolta na França e se transformou em um sinal de alerta: a crise da indústria automobilística da Europa é profunda.

O caso de Peugeot é sintomático. As demissões e a extinção da usina de Aulnay fazem parte de um plano para economizar € 1,5 bilhão até 2015, uma forma de conter a queda das vendas - de 13% só em agosto -, quase duas vezes mais acentuada do que a média das marcas estrangeiras que atuam na Europa ocidental. O recuo dos negócios acentua o problema de excesso de capacidade e de mão de obra, e prenuncia novos cortes de pessoal. Segundo Varin, a capacidade da empresa é 20% maior do que o necessário na Europa, ou seja, um emprego a cada cinco está ameaçado.

Na semana passada, até o ministro da Recuperação da Indústria da França, Arnaud Montebourg, admitiu que a empresa precisa passar por reformas radicais, jogando a toalha sobre o fechamento da planta. Por isso, o discurso de resistência se limita aos representantes sindicais como Jean-Pierre Mercier, líder da Confederação Geral do Trabalho (CGT), que pretende lutar em protestos de rua programados para os meses de setembro e outubro, quando acontece o Salão do Automóvel de Paris. Mas nem Mercier vende ilusões. "Temos o objetivo de combater o fechamento da fábrica, claro. Mas se não for possível, como todos nos dizem, vamos fazer a PSA pagar muito caro por esse fechamento", disse ele ao Estado.

Em Aulnay, a perspectiva de desemprego pesa sobre os ombros dos trabalhadores. A palavra mais ouvida pela reportagem nos encontros com operários foi "acabou". Eles, funcionários e sindicatos, sabem que greves - uma instituição da França - desta vez não vão resultar em nada. "Não há futuro para a gente. Nos trataram como robôs, e muitos de nós, como eu, não têm nem direito à greve", conta Francisco Mbenza, imigrante, com contrato de trabalho temporário.

O temor quanto ao futuro se justifica. Aulnay, município de 82 mil habitantes, se situa no departamento de Seine-Saint-Denis, o mesmo que serviu de epicentro quando dos protestos juvenis de 2005 e 2007 na periferia de Paris. Com o fechamento da fábrica, a prefeitura estima que perderá cerca de € 100 milhões por ano em arrecadação - e isso em um cenário de desemprego elevado, baixo nível de instrução e alto de violência. Entre os operários, é comum o sentimento de que conseguir outro emprego na região e manter o padrão de vida é impossível. "Para onde vamos? Não há futuro em Seine-Saint-Denis", questiona Cesar Nganga.

Essas angústias manifestadas pelos operários são a fonte de inspiração para Kash Leone. "Não tive dificuldade alguma de escrever minha canção de protesto, porque apenas transcrevi os sentimentos de quem está ao meu redor. São eles que falam o tempo todo de frustrações, desilusões e dúvidas sobre o futuro", conta o rapper, que prefere ser demitido e não transferido. "Há muito tempo nós sabíamos que esses cortes viriam cedo ou tarde. Não quero viver de novo esse ambiente ingrato."

Mesmo os que têm esperança de ser transferidos para outras fábricas da empresa têm o moral baixo, poucas ilusões e grande desconfiança em relação ao futuro da Peugeot. À espera de uma vaga na unidade de Mulhouse, na fronteira com a Alemanha, Desiré Malonga sabe que pode não ser escolhido e, se o for, pode ter de enfrentar em pouco tempo um outro plano de demissões. "Eu quero ser transferido, sim, mas a mensagem de desesperança que ficou da Peugeot foi muito forte. Trabalhamos com a cabeça na crise. É triste e perigoso", diz ele.

A questão que todos têm em mente na França é como a Peugeot, um dos florões da indústria da Europa, foi parar nessa situação. Em 2010, a companhia era a segunda montadora do continente em número de veículos produzidos, atrás apenas da Volkswagen. De lá para cá, porém, atingida pela crise na zona do euro, seu desempenho não parou de piorar, tanto em rentabilidade quanto em capitalização.

Nem os planos de socorro anunciados por sucessivos governos da França impediram que, com o passar dos anos, a atratividade da empresa mergulhasse. O fundo do poço chegou há dez dias, quando o conselho do CAC40, o índice mais importante da Bolsa de Valores de Paris, decidiu rebaixar a companhia ao Next-20, espécie de segunda divisão do mercado de ações francês. Entre investidores, correm rumores - até aqui nunca provados - de que a empresa dissimulava resultados financeiros. Coincidência ou não, em julho o comando da empresa anunciou uma perda de € 819 milhões no primeiro semestre, revertendo um lucro líquido de € 806 milhões no mesmo período de 2011.

Pane

Mas não é apenas a Peugeot a sofrer em uma indústria que emprega 12 milhões de europeus. Com exceção do grupo alemão Volkswagen e das fabricantes de veículos de luxo, o momento é de turbulência para todos. Na França, a Renault convive com a queda nas vendas, com o excesso de capacidade em suas fábricas e, em consequência, padece de dificuldades financeiras. Por razões similares, Fiat, na Itália, Opel, na Alemanha ou ainda Vauxhall, no Reino Unido, sentem a má gestão e a falta de competitividade.

A Fiat já fechou uma planta na Sicília, reduziu salários de operários, concedeu férias coletivas em Pomigliano e se prepara para encerrar as atividades em uma nova unidade. Opel e Vauxhall, filiais da General Motors na Europa, enfrentam processos severos de restruturação, dos quais também se espera demissões em massa. Até estrangeiros que produzem no continente, como a Mitsubishi, se adequam aos novos tempos. A japonesa se livrou de sua fábrica na Holanda por apenas € 1, repassando-a à fabricante de ônibus NedCar em troca da manutenção de 1,5 mil empregos.

A crise de vendas e de administração é tão grande que não é mais escondida pela Associação Europeia de Construtores Automotivos (Acea). Ao Estado, a organização afirmou que, "considerando que a maior parte das montadoras está perdendo dinheiro na Europa neste momento", é necessário um programa continental de apoio e de medidas que estimulem a competitividade. "Para tanto, questões como o alto custo dos negócios, a pouca flexibilidade do mercado de trabalho e o rígido quadro regulatório precisa ser corrigido", defende a associação.

As reivindicações dos construtores são conhecidas de longa data. Desde 2005 - portanto antes da crise da zona do euro - o grupo CARS 21, que faz o lobby da indústria, adverte para os "problemas" de excesso de capacidade, dependência de mercados externos, aumento do custo de produção e regulamentação dura. Um dos exemplos seriam as exigências relativas ao corte das emissões de CO2, que lhes impõem "desafios tecnológicos".

Erros

Entre experts como Flavian Neuvy, analista do Observatório do Setor Automotivo do banco Cetelem-BNP Paribas, a convicção é de que todos esses argumentos são verossímeis, mas não são os únicos. Pelo discurso das montadoras em crise, a culpa é sempre dos outros, quando seus erros estratégicos foram numerosos. Em um mercado saturado por 600 veículos por mil habitantes, vender um carro na Europa endividada é um desafio. Enquanto Mercedes-Benz, BMW e até a Volkswagen - com Audi e Porsche - apostaram em diferenciação, reforçando suas marcas com produtos de alta qualidade e luxo, atraentes em todo o mundo, Peugeot, Renault, Fiat, Opel, Vauxhall, entre outras, se mantiveram em uma luta fratricida pelas vendas de automóveis pequenos e médios, de baixo custo mas pouca margem de lucro, produtos que concorrentes como os coreanos Hyundai e Kia fabricam com custos mais baixos e preços mais atraentes.

O problema é que, segundo Sergio Marchionne, diretor-presidente da Fiat, não há espaço para todos nesses segmentos, em especial para quem produz menos de 6 milhões de veículos por ano. A Renault, com Nissan e Dacia, supera os 7 milhões, mas PSA Peugeot-Citroën, por exemplo, fica na casa dos 3,5 milhões. Para competir e buscar mais vendas, a saída têm sido buscar associações - como a firmada por Varin com a GM - e transferir fábricas para emergentes como Romênia, Turquia ou Brasil, países de onde vêm a maior parte do lucro atualmente.

"Em cinco anos, o mercado europeu caiu 23%, chegando a ser quase ao que era em 1994. O parque automotivo está saturado, os investimentos continuam bilionários, o consumidor mudou e hoje há mais fábricas do que o necessário", resume Neuvy, que sentencia: "O futuro não é tão negro. Mas exigirá muita adaptação".