24 Junho 2015
O projeto da Ferrovia Bioceânica que pretende ligar o Brasil e o Peru é ambicioso, mas ainda é prematuro dizer que a ideia é economicamente inviável sem ter todos os estudos realizados, segundo o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa. A obra prevista no plano de concessões possui 3,5 mil quilômetros de extensão no trecho brasileiro e investimentos previstos de 40 bilhões de reais. Em entrevista, Barbosa destacou que o projeto será realizado por partes e que, independente da ligação com o o Peru, o trecho brasileiro até Porto Velho já fazia parte do plano do Governo e há carga que justifique a obra. A expectativa é que os estudos, que estão sendo realizados nos dois países, fiquem prontos até março de 2016.
A entrevista é de Antonio Jiménez Barca, publicada pelo jornal El País, 22-06-2015.
Eis um trecho da entrevista.
A Bioceânica não é muito ambiciosa?
É um projeto ambicioso, pois o Brasil é um país continental com 200 milhões de habitantes. Alguns projetos são estratégicos e são bem ambiciosos...No entanto, é importante ressaltar que a bioceânica é constituída de vários trechos, que pode ser feita por partes. Por incrível que pareça, pode ser que o primeiro a ser construído seja o do meio, aquele trecho de Sapezal até Porto Velho. Apesar de ser ambicioso, procuramos fazer coisas bem realistas do ponto de vista de projeção. Há uma sequência, nem toda necessidade de financiamento vai acontecer de imediato, estamos na fase de mobilizar os escritórios e fazer os projetos. Depois da licitação, vamos precisar de empréstimo ponte, que existe no Brasil.
A parte brasileira pode avançar e a peruana não?
Vamos ver o estudo. Entre os dois países, a parte mais difícil, do ponto de vista da engenharia, deve ser atravessar os Andes. A gente já definiu a parte brasileira, mas ainda não foi definida a peruana. O trecho brasileiro até pode mudar. No entanto, as linhas que já colocamos não são por acaso, são uma pré-avaliação da Valec, nossa empresa de ferrovia. Por exemplo, no Acre, já há uma disputa regional entre as prefeituras se sai por uma cidade ou por outra. No caso peruano, o Governo disse que o traçado ainda será definido: se a linha sairá pelo sul ou pelo norte do país. Uma dos pontos que o estudo vai dizer, além dos custo e o traçado, é qual será a melhor sequência. Ele mostrará se deve começar lá ou no Brasil, se começa no meio do Brasil e vai ampliando, se começa no Leste e vai para o Oeste. A estimativa é que esse estudo deva estar pronto em março do ano que vem.
Muitos especialistas falam que essa ferrovia é inviável economicamente...
Acho que é prematuro falar que uma coisa é inviável se ainda não há um estudo. O que alguns especialistas dizem é que, comparando a quilometragem, a aclividade e os custos, seria mais barato passar pelo canal do Panamá. O estudo vai dizer exatamente o que é melhor. O que estamos fazendo agora é um acordo entre os três Governos para fazer este estudo sobre essa ferrovia. O que vejo é que, na parte brasileira, mesmo que não haja a parte peruana, já há carga que justifique a construção. Também temos que ter uma visão estratégica. Hoje, talvez seja mais barato para passar pelo Panamá, mas e daqui a 20 anos? E se o canal começar a ficar congestionado? É esse tipo de raciocínio que temos que ter. Também se fala em um canal na Nicarágua, por isso que essa ferrovia surge como uma questão estratégica. Porém, independentemente do projeto, o trecho até Porto Velho já fazia parte do plano do Governo brasileiro. Depois foi agregado o de Porto Velho (Rondônia) até o Acre, justificado pelo trecho da fronteira até o Pacífico, já que esse traçado foi apresentado pela China como uma possibilidade.
Podemos dizer que a parte brasileira é interessante?
A parte do Acre depende da vinculação com o Pacífico. Hoje ela depende disso, pode ser que no futuro ela se justifique como uma rota alternativa.
Qual será a participação chinesa?
O estudo de Sapezal (MT) a Porto Velho (AC) quem está fazendo é a CRAC (China Railway Airport Construction Group). No caso brasileiro, uma vez feito o estudo a concessão e a licitação vai seguir a legislação brasileira. As empresas chinesas têm manifestado interesse, elas querem entrar na concessão e vão participar. Podem acabar ganhando, mas não há nenhuma decisão antecipada. Planejamos fazer um modelo de concessão com ferrovia pública, então é uma licitação. Ganha quem der a maior outorga, quem pedir menos compartilhamento de investimento, quem oferecer menor tarifa, o que for o critério da licitação.