Se você é uma pessoa ética que recicla, compra roupas que não são feitas em fábricas exploradoras e se preocupa com a sua pegada ecológica, há uma pergunta difícil a que terá de responder: Qual é a melhor maneira de andar pela cidade, uma forma que seja conveniente, barata e que não explora os seus trabalhadores?

A reportagem é de Seth Fiegerman, publicada pelo sítio Mashable.com, 25-07-2015. A tradução é de Isaque Gomes Correa.

Muitas pessoas frequentemente pegam o seu telefone e solicitam um Uber. Outros vão à rua e chamam um táxi. Pode parecer ser apenas uma questão de conveniência e custo. Mas qual opção é a melhor escolha, no entanto, se você quiser ter uma boa corrida e um motorista feliz?

Os políticos não vão responder a esta pergunta por você. Bill de Blasio, prefeito de Nova York, abandonou os planos para estancar o crescimento do serviço na cidade depois de chegar a um acordo com o Uber, em que este aceitou participar de um estudo sobre o congestionamento na metrópole que durou quatro meses. A aceitação do governo desta cidade se deu depois de quase uma semana de ataques públicos ao Uber, que situou o limite máximo proposto pela prefeitura como uma ameaça sustentada pelos apoiadores do prefeito que vivem do cartel dos táxis na cidade.

Este episódio expôs o embate feroz entre a bem-estabelecida indústria de táxi amarelo de New York e o Uber, sistema que opera em partes da cidade desde 2011. Os dois lados apelaram para a prática lobista e de xingamentos, um querendo derrubar o outro.

“Expliquem ao público como estes milhares de carros que inundam as ruas da cidade não irão prejudicar os nova-iorquinos”, disse em nota Ethan Gerber, diretor-executivo da Associação Taxi da Região Metropolitana de New York, na quarta-feira desafiando o Uber para um debate público, dois dias depois que o próprio Uber tinha desafiado o prefeito também para um debate. “Expliquem aos meus companheiros nova-iorquinos como vocês planejam servir aos que não têm smartfones caros e chiques”.

O Uber superou, em números de serviços prestados, a indústria nacional de táxi. No ano passdo, Travis Kalanick, CEO e cofundador do Uber, disse que precisou de um assessor de campanha para ajudá-lo a travar uma batalha política contra “um idiota chamado ‘Taxi’”. David Plouffe, o principal assessor de Obama contratado para ser o diretor de campanha de Kalanick , desde então vem se referindo ironicamente à indústria de táxi como um “cartel”.

“Estamos aqui para manter as pessoas seguras, certificando-nos de que os trabalhadores e os consumidores sejam tratados de forma justa, e para manter esta cidade crescendo e sendo competitiva”, escreveu o prefeito De Blasio em artigo publicado no New York Daily News na semana passada. No texto, ele explicou o imperativo moral de seu governo para limitar o crescimento do Uber, aplicativo da empresa de mesmo nome. Conscientemente ou não, no entanto, o prefeito entrou em uma guerra de territórios onde nenhum dos lados, de fato, se qualifica como uma solução moral. Pelo menos ainda não.

“Ninguém merece a simpatia ou apoio nessa confusão toda”, disse à revista Mashable o professor assistente de planejamento urbano Universidade de Columbia David King. “O aplicativo Uber presta um grande serviço. Esta ideia de chamar táxis por meio de aplicativos é um ótimo serviço. Os táxis são uma peça-chave no transporte urbano. Mas, obviamente, não há nenhum ‘lado bonzinho’ aqui para quem poderíamos torcer” .

Para os motoristas

“Os motoristas são os responsáveis pela maior parte dos custos de seu trabalho. Por exemplo, eles pagam a gasolina, locações diárias ou semanais, manutenção e reparação de veículos, registo de automóveis e inspeção, multas e taxas, despachantes, e o custo de o carro, pago ao proprietário”.

Essa descrição do trabalho dos motoristas de táxi nova-iorquinos, feita a partir de um relatório de pesquisa divulgado em 2007, poderia ser aplicada quase literalmente a dezenas de milhares de motoristas que se inscreveram no sistema da Uber nesta e em outras cidades.

Tanto o Uber como a indústria de táxi tradicional têm enfrentado processos judiciais em vários estados por classificarem os motoristas como prestadores de serviços independentes em vez de empregados com direito a pagamento de horas extras, direitos trabalhistas e muito mais.

O Uber racionalizou a sua posição nesta questão observando que muitos de seus motoristas preferem a flexibilidade que vem do fato de serem prestadores de serviços autônomos, que podem trabalhar em seus próprios horários e para várias empresas. Para a indústria tradicional de táxi, e talvez para o Uber também, trata-se de colocar “todo o ônus” (toda a responsabilidade) dos custos sobre o condutor, de acordo com Graham Hodges, professor de história na Universidade Colgate e autor de “Taxi!: A Social History of the New York City Cabdriver”.

“Estes motoristas estão numa situação difícil”, afirma Hodges. Os proprietários tradicionais da frota são “notoriamente difíceis e desonestos” em lidar com os motoristas, diz ele. Mas o Uber e serviços similares nesta “gig economy” (economia de bicos) nem sempre têm “o tipo de escolha” que dizem oferecer. Na verdade, uma pesquisa recente envolvendo trabalhadores nesta modalidade econômica descobriu que uma remuneração insuficiente e certa flexibilidade eram as duas principais causas que faziam as pessoas desistirem do negócio.

Dizer precisamente o salário dos que usam os serviços da Uber e dos motoristas de táxi não é algo fácil. Num relatório de pesquisa publicado pelo Uber, lê-se que os motoristas em Nova York ganharam de 26 a 30 dólares por hora, em média, dependendo da quantidade de horas trabalhadas. Isso não inclui as muitas despesas que os motoristas contraem: gasolina gás, manutenção, seguro. Dados de uma outra pesquisa dizem que os motoristas de táxi nesta cidade fazem de 14 a 31 dólares/hora, depois de algumas despesas, dependendo da hora do dia.

Mesmo que um motorista leve para casa mais dinheiro hoje do que poderá levar se acaso trabalhasse como motorista de táxi amarelo, não há nenhuma garantia de que isso continuará acontecendo. A Uber já mostrou vontade de aumentar a comissão que leva em determinados mercados.

Para os passageiros

No debate sobre usar um táxi comum ou um Uber (ou simplesmente tomar o transporte público), o consumidor médio provavelmente não dá muita atenção para saber se os motoristas de táxi se sentem sobrecarregados ou se os motoristas que usam o aplicativo Uber estão acumulando dados do usuário.

Conformou disse Peter Singer, filósofo moral e autor de “The Most Good You Can Do”, à Mashable em entrevista sobre a Uber: “Nós evoluímos para responder a algumas coisas – imagens de pessoas e animais vítimas de abuso – e não para outras coisas, como o uso indevido de dados”.

Nesse sentido, as principais considerações no tocante a este assunto – tanto em Nova York como em outros lugares – são, provavelmente, o preço, a conveniência e a experiência geral do cliente.

O Uber, pelo menos informalmente, tende a estar na posição mais forte, em Nova York, no quesito experiência do cliente. Isso acontece graças ao seu sistema de classificação que impõe um comportamento sempre melhor por parte dos condutores, bem como por sua frota de novos carros pretos recentemente arrendada e totalmente mantida por motoristas individuais.

Em muitos casos o Uber supera os táxis convencionais em termos de conveniência também, em virtude de permitir que os usuários rapidamente chamem um carro através de um aplicativo sem ter de ficar à espera na esquina de uma rua por um táxi aleatório. Segundo dados de uma comissão local que acompanha os números envolvendo táxis e limusines da cidade, neste momento há também mais carros filiados ao Uber na cidade (já são mais de 20 mil) do que táxis amarelos (cerca de 13.500) – o que reforça a conveniência do Uber. O Uber também tentou enquadrar-se como um serviço-chave nos bairros fora do centro movimentado e na Baixa Manhattan, embora os táxis verdes da cidade realizam mais de 50 mil passeios diários exclusivamente nessas áreas.

O preço, o que não é de se surpreender, é o mais discutível. A Uber inicialmente se apresentou como um serviço de luxo. Supõe-se, portanto, que seja pelo menos tão caro quanto um passeio de táxi amarelo comparável, com a exceção de promoções por tempo limitado – onde a empresa tenta cortar por baixo os preços dos táxis, ou os preços de concorrentes como a Lyft.

Um estudo publicado este ano pela Universidade de Cambridge analisou corridas de 2013 e descobriu que uma corrida da Uber é, em geral, mais cara do que uma feita usando os táxis amarelos para passeios mais curtos, até 35 dólares, mas se torna um negócio melhor para viagens mais longas.

Isto pode ter mudado mais recentemente: a Uber oferece agora um serviço especial em Nova York que reduz os preços. E o seu serviço “Uber X” tem um preço comparável ao dos táxis amarelos: a Uber cobra uma tarifa-base de U$ 3,00 para todas as corridas; os táxis têm uma tarifa-base de U$ 2,50, mais um custo adicional que varia de U$ 0,50 a $ 1, dependendo se for no horário de pico (hora do rush) ou não. A Uber cobra U$ 2,15 por milha ou U$ 0,40 por minuto; os táxis cobram U$ 2,50 por milha ou U$ 0,50 por minuto. (Os serviços Uber XL, Uber Black e Uber SUV são notavelmente mais caros.)

A variável-chave é a variação de preços, que ocorre em menos de 10% das corridas em Nova York, de acordo com a empresa escolhida, e que pode dobrar ou triplicar o custo.